Chào ngày mới 29 tháng 7

Posted on 28.07.2015 by HoangKim, NgocphuongNam

CNM365. Chào ngày mới 29 tháng 7. Wikipedia Ngày này năm xưa. Năm 1000 – ngày sinh Lý Thái Tông, Hoàng đế thứ 2 Nhà Lý, Việt Nam (mất năm 1054). Ông được đánh giá là một vị hoàng đế tài giỏi, thời đại của ông được xem là thời thịnh vượng của nhà Lý. Năm 1987 – Thủ tướng Anh Quốc Margaret Thatcher và Tổng thống Pháp François Mitterrand ký thỏa thuận về việc xây dựng một đường hầm dưới eo biển Manche. Năm 2010 khởi đầu Ngày quốc tế về hổ – nhằm nâng cao nhận thức về việc bảo vệ loài vật đang bên bờ tuyệt chủng này.

29 tháng 7

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Ngày 29 tháng 7 là ngày thứ 210 (211 trong năm nhuận) trong lịch Gregory. Còn 155 ngày trong năm.

« Tháng 7 năm 2015 »
CN	T2	T3	T4	T5	T6	T7
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30	31

Mục lục

Sự kiện

238 – Cận vệ của Hoàng đế La Mã xông vào cung và bắt giữ hai đồng hoàng đế Pupienus và Balbinus. Hai người bị kéo lê trên đường phố La Mã rồi bị hành quyết. Gordianus III được tuyên bố là hoàng đế trong cùng ngày.
713 – Đường Huyền Tông cùng các cận thần suất cấm quân giết chết bè đảng của Thái Bình công chúa, phá vỡ âm mưu phế lập của công chúa.
1014 – Chiến tranh Đông La Mã-Bungaria: Hoàng đế Đông La Mã Basileios II giành được chiến thắng quyết định trước quân Bulgaria trong trận Kleidion.
1836 – Khải Hoàn Môn tại Paris, Pháp được khánh thành nhân dịp kỉ niệm sáu năm Cách mạng tháng Bảy.
1900 – Quốc vương Umberto I của Ý bị một phần tử vô chính phủ tên là Gaetano Bresci ám sát.
1921 – Adolf Hitler trở thành lãnh đạo của Đảng Công nhân Đức Quốc gia Xã hội chủ nghĩa.
1958 – Tổng thống Hoa Kỳ Dwight D. Eisenhower ký thành luật Đạo luật Hàng không và Không gian Quốc gia, thành lập cơ quan không gian phi quân sự liên bang mới là NASA.
1987 – Thủ tướng Anh Quốc Margaret Thatcher và Tổng thống Pháp François Mitterrand ký thỏa thuận về việc xây dựng một đường hầm dưới eo biển Manche.
2005 – Một nhóm các nhà thiên văn học người Mỹ công bố phát viện của họ về hành tinh lùn Eris.

Sinh

1000 – Lý Thái Tông, Hoàng đế thứ 2 Nhà Lý, Việt Nam (m. 1054)
1942 – Nguyễn Văn Rinh, Thượng tướng Quân đội Nhân dân Việt Nam.

Mất

1825 – Phạm Đăng Hưng, tự Hiệt Củ, danh thần nhà Nguyễn (Việt Nam), thân phụ Thái hậu Từ Dụ (s. 1765).
1890-Vincent Van Gogh,họa sĩ (Hà Lan),anh trai Theo Van Gogh

Những ngày lễ và kỷ niệm

Ngày quốc tế về hổ – nhằm nâng cao nhận thức về việc bảo vệ loài vật đang bên bờ tuyệt chủng này.

Tham khảo

Wikimedia Commons có thêm thể loại hình ảnh và phương tiện truyền tải về 29 tháng 7

Thể loại:

Lý Thái Tông

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Lý Thái Tông 李太宗
Hoàng đế Việt Nam (chi tiết…)
Tượng Lý Thái Tông tại đền Lý Bát Đế.
Hoàng đế nhà Lý
Trị vì	1028 – 1054
Tiền nhiệm	Lý Thái Tổ
Kế nhiệm	Lý Thánh Tông
Thông tin chung
Thê thiếp	Linh Cảm hoàng hậu
Tên thật	Lý Phật Mã (李佛瑪) Lý Đức Chính (李德政)
Niên hiệu	Thiên Thành (天成 1028-1033) Thông Thụy (通瑞 1034-1038) Càn Phù Hữu Đạo (乾符有道 1039-1041) Minh Đạo (明道 1042-1043) Thiên Cảm Thánh Vũ (天感聖武 1044-1048) Sùng Hưng Đại Bảo (崇興大寶 1049-1054)
Thụy hiệu	Khai Thiên Thống Vận Tôn Đõo Quý Đức Thánh Văn Quảng Vũ Sùng Nhân Thượng Thiện Chính Lý Dân An Thần Phù Long Hiện Thể Nguyên Ngự Cực Ức Tuế Công Cao Ứng Chân Bảo Lịch Thông Huyền Chí Áo Hưng Long Đại Địch Thông Minh Từ Hiếu Hoàng Đế 开天统运尊道贵德圣文广武崇仁尚善政理民安神符龙见体元御极亿岁功高应真宝历通玄至奥兴龙大定聪明慈孝皇帝
Miếu hiệu	Thái Tông (太宗)
Triều đại	Nhà Lý
Thân phụ	Lý Thái Tổ
Thân mẫu	Linh Hiển hoàng hậu
Sinh	29 tháng 7, 1000 chùa Duyên Ninh, Ninh Bình
Mất	3 tháng 11, 1054 (54 tuổi) Trường Xuân điện, Thăng Long
An táng	Thọ Lăng
Tôn giáo	Phật giáo

Lý Thái Tông (chữ Hán: 李太宗; 29 tháng 7, 1000 – 3 tháng 11, 1054), là vị hoàng đế thứ 2 của triều đại nhà Lý trong lịch sử Việt Nam, cai trị trong 26 năm (1028 – 1054). Ông được đánh giá là 1 vị hoàng đế tài giỏi, thời đại của ông được xem là khởi đầu sự thịnh vượng của nhà Lý.

Thái Tông hoàng đế được mô tả uy dũng hơn người, bách chiến bách thắng, trải qua Loạn Tam vương mà lên ngôi, công danh rạng rỡ triều Lý. Đế củng cố quyền lực cho nhà Lý, bên trong dùng chính sách hòa thân, gả công chúa cho các quan Châu mục, bên cạnh đó còn dẹp loạn đảng làm phản như Loạn họ Nùng; bên ngoài Đế đánh được Chiêm Thành, công tích đánh dẹp uy nghi, tiền đề cho các đời sau phát triển phồn thịnh.

Đối với quần thần, Đế thường tỏ ra nhân từ, không xử tội các Vương làm loạn trong Loạn Tam vương, cho tha tội mà còn phục chức. Đối với kẻ thù như Chiêm Thành còn ra lệnh không tùy tiện sinh sát, lệnh cho binh lính không được làm bậy. Tuy có phần quá tin vào Phật giáo, nhân từ quá độ, song lại có khi đấy chính là đức để truyền lâu dài cho hậu thế, như lời Ngô Sĩ Liên: “Tấm lòng ấy của vua cũng như tấm lòng của Tống Thái Tổ chăng? Truyền ngôi được lâu dài là phải lắm”.

Sử gia đánh giá ông như Hán Quang Vũ Đế đánh đâu được đấy, công sức giúp ổn định tình hình biên cương còn loạn lạc còn vượt hơn cả Đường Thái Tông. Nhưng người quân tử còn lấy việc khoe khoang thái quá để chê trách Đế chưa hiền.

Mục lục

Tiểu sử

Thái Tông hoàng đế tên thật là Lý Phật Mã (李佛瑪), còn có tên khác là Lý Đức Chính (李德政), con trưởng của Lý Thái Tổ. Ông sinh vào ngày 29 tháng 7, 1000, tại kinh đô Hoa Lư, Ninh Bình, lúc này Lý Thái Tổ vẫn còn làm quan dưới triều nhà Tiền Lê.

Các nhà nghiên cứu lịch sử dựa theo các thần tích, thần phả hán nôm ở khu vực cố đô Hoa Lư khẳng định mẹ Lý Phật Mã là Lê Thị Phất Ngân, con gái Lê Đại Hành và Dương Vân Nga^[1].^[2]^[3]^[4]

Ông sinh ngày 26 tháng 6 âm lịch năm Canh Tý, niên hiệu Ứng Thiên thứ 7 thời Tiền Lê (tức 29 tháng 7 năm 1000) ở chùa Duyên Ninh trong kinh đô Hoa Lư. Theo Đại Việt sử ký toàn thư, khi ông mới sinh, ở phủ Trường Yên có con trâu của nhà dân tự nhiên thay sừng khác, người có trâu ấy cho là điềm không lành, lấy làm lo ngại. Có người giỏi chiêm nghiệm đi qua nhà người ấy cười mà nói rằng: “Đó là điềm đổi mới thôi, can dự gì đến nhà anh” thì người ấy mới hết lo.^[5] Tương truyền thuở nhỏ ông đã có 7 nốt ruồi sau gáy như chòm sao thất tinh (sao Bắc Đẩu).

Khi còn nhỏ, cùng bọn trẻ con chơi đùa, có thể sai bảo được chúng, bắt chúng đi dàn hầu trước sau và hai bên như nghi vệ các quan theo hầu thiên tử. Thái Tổ thấy thế vui lòng, nhân nói đùa rằng: Con nhà tướng nên bắt chước việc quân, cần gì phải kẻ rước người hầu?, ông tuy còn ít tuổi nhưng trả lời ngay rằng: Kẻ rước người hầu thì có xa lạ gì với con nhà tướng? Nếu xa lạ thì sao ngôi vị không ở mãi họ Đinh mà lại về họ Lê, đều do mệnh trời thôi. Thái Tổ kinh lạ, từ đấy càng yêu quý hơn.

Năm 1010, khi ông lên 10 tuổi thì triều đình nhà Lý dời kinh đô từ Hoa Lư (Ninh Bình) về Thăng Long (Hà Nội ngày nay).

Thái tử

Năm 13 tuổi (1012), ông được lập làm Đông cung Thái tử, lại được phong hiệu là Khai Thiên vương (開天王), lập phủ ở ngoài nội cung để được làm quen với các quan lại và dân chúng. Trong thời gian làm Thái tử, ông nhiều lần được cử làm tướng cầm quân đi dẹp loạn và đều lập được công.

Năm 1019, ông được trao quyền nguyên soái, cầm quân vào nam đánh Chiêm Thành. Khi đại quân vượt biển, đến núi Long Tỵ, có rồng vàng hiện ra trên thuyền ngự, ông đi đến đỡ lấy rồng rồi rồng tan biến mất, người đời cho là điềm may.

Năm 1023, ông cầm quân đi đánh Phong châu. Năm 1025, ông đi đánh Diễn châu, lập được công lao hiển hách, Thái Tổ hoàng đế rất hài lòng.

Năm 1027, ông lên phía bắc đánh châu Thất Nguyên (Lạng Sơn). Cùng năm ấy, ông ban áo ngự cho một đạo sĩ tên Trần Tuệ Long (陳慧隆) ở Nam Đế quán, đêm ngày đó có ánh sáng vàng hiện lên khắp quán, Tuệ Long hoảng hồn dậy thì thấy rồng vàng ở trên mắc áo. Người đời cho rằng đấy là mệnh trời, đến đây đều thấy phù hợp cả. Thái tử nổi tiếng khắp kinh thành, bẩm tính nhân từ, sáng suốt dĩnh ngộ, thông hiểu đại lược văn võ, còn như lục nghệ lễ nhạc, ngự xạ, thư số không môn gì là không tinh thông am tường.

Biến loạn Tam vương

Năm 1028, Thái Tổ hoàng đế băng hà, chưa tế táng xong, thì các hoàng tử là Vũ Đức vương (武德王), Dực Thánh vương (翊聖王) và Đông Chinh vương (東征王) đã đem quân đến vây thành để tranh ngôi của Thái tử. Sử sách gọi là Tam vương chi loạn (三王之亂).

Bấy giờ các quan đứng đầu là Lý Nhân Nghĩa xin Thái tử Phật Mã cho đem quân ra thành quyết được thua một trận. Khi quân của Thái tử và quân các vương đối trận, thì quan Vũ vệ tướng quân là Lê Phụng Hiểu rút gươm ra chỉ vào Vũ Đức Vương mà bảo rằng:

Các người dòm ngó ngôi cao, khinh dể tự quân, trên quên ơn tiên đế, dưới trái nghĩa tôi con, vậy Phụng Hiểu xin dâng nhát gươm này!

Nói xong tướng quân Lê Phụng Hiểu chạy xông vào chém Vũ Đức vương ở trận tiền. Quân các vương trông thấy sợ hãi bỏ chạy cả. Dực Thánh vương và Đông Chinh vương cũng phải chạy trốn.

Cũng trong năm 1028, nghe tin Vũ Đức vương bị giết trong cuộc chiến ngai vàng, Khai Quốc Vương đóng ở phủ Trường Yên (Hoa Lư), lòng càng bất bình, cậy có núi sông hiểm trở bèn đem phủ binh làm phản. Lý Thái Tông thân đi đánh. Ngày đến Trường Yên, Khai Quốc Vương đầu hàng. Vua hạ lệnh rằng: Ai cướp bóc của cải của dân thì chém. Quân sĩ nghiêm theo, không mảy may xâm phạm. Đại quân vào thành Hoa Lư, dân trong thành đem dâng biếu trâu rượu đứng đầy đường. Vua sai sứ tuyên chỉ động viên, cả thành vui to. Vua từ phủ Trường Yên về, xuống chiếu tha tội cho Khai Quốc Vương, vẫn cho tước như cũ.^[6]

Dẹp xong loạn Tam vương, ngày Kỷ Hợi (tức 1 tháng 4 năm 1028), Thái tử Lý Phật Mã lên ngôi, tức là Lý Thái Tông. Ông đổi niên hiệu là Thiên Thành (天成).

Về sau, Dực Thánh vương và Đông Chinh vương xin về chịu tội. Thái Tông nghĩ tình cốt nhục bèn tha tội cho, và lại phục chức cũ cho cả hai người.

Cũng vì sự phản nghịch của Tam vương, Lý Thái Tông mới lập lệ: cứ hàng năm, các quan phải đến đền Đồng Cổ (ở làng Yên Thái, Hà Nội) làm lễ đọc lời thề rằng:

Làm con phải hiếu, làm tôi phải trung, ai bất hiếu bất trung, xin quỷ thần làm tội.

Các quan ai trốn không đến thề, phải phạt 50 trượng.

Đánh dẹp

Lý Thái Tông là người có thiên tư đĩnh ngộ, thông lục nghệ, tinh thao lược, gặp lúc trong nước có nhiều giặc giã, nhưng ông đã quen việc dùng binh, cho nên ông thường thân chinh đi đánh đông dẹp bắc.

Thời bấy giờ hoàng đế không đặt quan tiết trấn; phàm việc binh việc dân ở các châu, là đều giao cả cho người châu mục. Còn ở mạn thượng du thì có người tù trưởng quản lĩnh. Cũng vì quyền những người ấy to quá, cho nên thường hay có sự phản nghịch. Lại có những nước lân bang như Chiêm Thành và Ai Lao (Lào) thường hay sang quấy nhiễu, bởi vậy cho nên sự đánh dẹp thời Lý Thái Tông rất nhiều.

Loạn họ Nùng

Bài chi tiết: Nùng Trí Cao

Châu có những người Nùng thường hay làm loạn. Năm 1038, Nùng Tồn Phúc ở châu Quảng Nguyên (Lạng Sơn) làm phản, tự xưng là “Chiêu Thành hoàng đế”, lập A Nùng làm “Minh Đức Hoàng hậu”, đặt quốc hiệu là “Trường Sinh quốc” rồi đem quân đi đánh phá các nơi. Nhà Tống phong Lý Thái Tông làm Nam Bình Vương.^[7]

Tháng 2 năm 1039, vua thân chinh đi đánh, Nùng Tồn Phúc và con là Nùng Trí Thông bị bắt đem về kinh đô, sau đó bị giết chết. A Nùng và người con khác là Nùng Trí Cao chạy thoát.

Năm 1041, Nùng Trí Cao cùng mẹ là A Nùng về lấy châu Thảng Do (gần châu Quảng Nguyên) lập ra nước Đại Lịch. Thái Tông sai tướng lên đánh bắt được đem về Thăng Long. Nhưng vua nghĩ trước đã giết cha và anh, nay thương tình không giết, tha cho về và lại phong cho làm Quảng Nguyên mục. Sau, Lý Thái Tông lại gia phong cho tước Thái bảo.

Năm 1048, Trí Cao lại làm phản, chiếm giữ động Vật Ác (phía tây Cao Bằng). Lý Thái Tông sai Quách Thịnh Dật đi đánh, Trí Cao lại đầu hàng.

Năm 1052, Nùng Trí Cao lại làm phản, xưng là Nhân Huệ hoàng đế, đặt quốc hiệu là Đại Nam. Trí Cao xin phụ thuộc vào Trung Quốc, vua Nhân Tông nhà Tống không cho. Trí Cao bèn đem quân sang đánh đất triều Tống, phá trại Hoàng Sơn, bao vây những châu Ung, Hoành, Quý, Đằng, Ngô, Khang, Đoan, Củng, Tầm sau đó tiến đến vây hãm thành Quảng Châu. Năm tuần sau, Trí Cao không lên được thành này. Sau đó, quân của Trí Cao vào Ung Châu, tướng tá triều Tống bị sát hại hơn 3000 người, hàng vạn dân chúng bị bắt sống. Trước tình cảnh này, triều đình nhà Tống lo sợ. Theo Đại Việt Sử Ký Toàn Thư: “Khu mật sứ Địch Thanh dâng biểu xin đi đánh. Vua Tống sai Thanh làm Tuyên huy sứ đô đại đề cử, tổng quyền tiết việt đi đánh.”^[7]

Lý Thái Tông dâng biểu sang Trung Quốc xin mang quân phối hợp đánh Trí Cao. Khi quân Lý sắp vào biên giới, tướng nhà Tống là Địch Thanh can vua Tống nên tự đánh dẹp vì sợ quân Lý vào lấn chiếm. Vua Tống bèn sai các tướng Dư Tĩnh và Tôn Miện đi đánh dẹp Nùng Trí Cao và sai sứ nói với Lý Thái Tông rằng không cần quân Lý giúp. Dư Tĩnh đánh mãi không được. Nùng Trí Cao dâng biểu xin lĩnh chức Tiết độ sứ Ung châu và Quý châu, vua nhà Tống đã toan thuận cho, Địch Thanh can không nên và xin đem quân đi đánh.

Đầu năm 1053, Địch Thanh ra quân đánh bại Nùng Trí Cao. Trí Cao bỏ chạy. Tháng 10 năm 1053, Trí Cao sai Lương Châu đến cầu cứu Đại Việt. Lý Thái Tông sai chỉ huy sứ Vũ Nhị đi tiếp ứng cho Trí Cao. Nhưng quân Lý chưa tới nơi thì Trí Cao lại bị Địch Thanh đánh bại, Cao phải chạy trốn sang nước Đại Lý. Quân Lý rút về.

Về sau người Đại Lý bắt Nùng Trí Cao chém lấy đầu đem nộp nhà Tống. Nhà Tống giết luôn gia quyến của Trí Cao. Từ đó họ Nùng tuyệt diệt.

Về chuyện này, sử thần Lê Văn Hưu có lời bàn:

“	Năm trước, Nùng Tồn Phúc phản nghịch, tiếm hiệu, lập nước, đặt quan thuộc, Thái Tông đã trị tội Tồn Phúc mà tha cho con là Trí Cao. Nay Trí Cao lại noi theo việc trái phép của cha thì tội lớn lắm, giết đi là phải, nếu lấy lại tước và áp phong, giáng là thứ dân, thì cũng phải. Thái Tông đã tha tội, lại cho thêm mấy châu quận nữa, ban cho ấn tín, phong làm Thái bảo, như thế là thưởng phạt không có phép tắc gì. Đến khi Trí Cao gây tai họa ở Quảng Nguyên, lại đem quân đi đánh, mượn cớ là viện trợ láng giềng, có khác gì thả cọp beo cho cắn người, rồi từ từ đến cứu không? Đó là vì Thái Tông say đắm cái lòng nhân nhỏ của nhà Phật mà quên đi mất cái nghĩa lớn của người làm vua.	”
—- Đại Việt sử ký toàn thư –

Thu phục Chiêm Thành, Ai Lao

Bài chi tiết: Chiến dịch phạt Chiêm 1044

Lý Thái Tông lên làm vua đã hơn 15 năm, mà nước Chiêm Thành láng giềng không chịu thông sứ và lại cứ quấy nhiễu ở mặt bể. Thấy vậy, ông bèn sắp sửa binh thuyền sang đánh Chiêm Thành.

Năm 1044, hoàng đế Lý Thái Tông đi đánh Chiêm Thành. Quân Chiêm dàn trận ở phía nam sông Ngũ Bồ. Lý Thái tông truyền thúc quân đánh tràn sang, quân Chiêm thua chạy. Quân Lý bắt được hơn 5.000 người và 30 con voi. Tướng Chiêm là Quách Gia Di chém chết vua Sạ Đẩu (Jaya Simhavarman II) đem đầu sang xin hàng.

Bấy giờ quân Chiêm Thành và dân bản xứ bị giết rất nhiều. Vua Thái Tông trông thấy động lòng thương, ra lệnh cấm không được giết người Chiêm, hễ ai trái lệnh thì theo phép quân mà trị tội.

Ông tiến binh đến quốc đô Phật Thệ (nay ở làng Nguyệt Hậu, huyện Hương Thủy, tỉnh Thừa Thiên-Huế), vào thành bắt được vương phi Mỵ Ê và các cung nữ đem về. Mỵ Ê giữ tiết không chịu lấy vua, nhảy xuống sông tự tử. Mỵ Ê được ông khen là trinh tiết, phong làm Hiệp Chính Hựu Thiện phu nhân.

Đại Việt Sử Ký Toàn Thư có ghi nhận:^[7]

Vua từ Chiêm Thành về, làm lễ cáo thắng trận ở miếu Thái Tổ, xong về ngự ở điện Thiên An, mở tiệc rượu làm lễ mừng về đến nơi. Ngày hôm ấy, bầy tôi dâng tù binh hơn 5 nghìn tên và các thứ vàng bạc châu báu. Xuống chiếu cho các tù binh đều được nhận người cùng bộ tộc, cho ở từ trấn Vĩnh Khang9 đến Đăng Châu10 (nay là Quy Hóa), đặt hương ấp phỏng tên gọi cũ của Chiêm Thành. Vua sai đặt cũi lớn ở Dâm Đàm (tức là Hồ Tây ngày nay), lấy con voi thuần của Chiêm Thành làm mồi nhử voi rừng vào trong cũi, vua thân đến bắt…

Thời gian đầu nhà Lý cầm quyền còn nhiều thủ lĩnh địa phương chưa phục tùng, do đó các vua Lý suốt từ Thái Tổ tới Thái Tông phải nhiều lần ra tay đánh dẹp. Ngoài các cuộc đánh dẹp lớn trên, Lý Thái Tông còn một lần đánh châu Ái năm 1034, đánh Ai Lao năm 1048. Tháng 9 năm Mậu Tý 1048, niên hiệu Thiên Cảm Thánh Vũ thứ năm, tướng quân Phùng Trí Năng nhận lệnh vua đem quân đi đánh Ai Lao. Rất nhiều người và gia súc của Ai Lao bị quân Việt bắt giữ và mang về.^[7]

Cai trị

Năm 1049, vua Lý Thái Tông cho dựng chùa Diên Hựu, tức chùa Một Cột.

Xây dựng cung điện

Tháng 6, năm 1029, rồng hiện lên ở nền điện Càn Nguyên. Đế nói với tả hữu rằng: “Trẫm phá điện ấy, sang phẳng nền rồi mà rồng thần còn hiện. Có lẽ đó là đất tốt, đức lớn hưng thịnh, ở chỗ chính giữa trời đất chăng ?“. Bèn sai Hữu ty mở rộng quy mô, nhắm lại phương hướng mà làm lại, đổi tên là điện Thiên An. Bên tả dựng điện Tuyên Đức, bên hữu dựng điện Diên Phúc, thềm trước điện gọi là Long Trì. Phía đông thềm rồng đặt điện Văn Minh, phía tây đặt điện Quang Vũ, hai bên tả hữu thềm rồng đặt lầu chuông đối nhau để dân chúng ai có việc kiện tụng oan uổng thì đánh chuông lên. Bốn xung quanh thềm rồng đều có hành lang để tụ họp các quan và sáu quân túc vệ.

Phía trước làm điện Phụng Thiên, trên điện dựng lầu Chính Dương làm nơi trông coi tính toán giờ khắc, phía sau làm điện Trường Xuân, trên điện dựng gác Long Đồ làm nơi nghỉ ngơi du ngoạn. Bên ngoài đắp một lần thành bao quanh gọi là Long Thành. Năm 1030, Thái Tông lại sai làm điện Thiên Khánh ở trước điện Trường Xuân để làm chỗ nghe chính sự. Điện làm kiểu bát giác, trước sau đều bắc cầu Phượng Hoàng.

Ban sách Hình thư

Thái Tông hoàng đế còn chủ trương sửa lại luật pháp, định các bậc hình phạt, các cách tra hỏi. Kẻ nào ban đêm vào nhà gian dâm vợ cả, vợ lẽ người ta, người chủ đánh chết, ngay lúc bấy giờ thì không bị tội. Những người từ 70 tuổi trở lên, 80 tuổi trở xuống, từ 10 tuổi trở lên, 15 tuổi trở xuống và những người ốm yếu cho đến các thân thuộc Đế từ hạng Đại công trở lên phạm tội thì cho chuộc bằng tiền, nếu phạm tội thập ác thì không được theo lệ này.

Xuống chiếu về việc phú thuế của trăm họ, cho phép người thu, ngoài 10 phần phải nộp quan được lấy thêm 1 phần nữa, gọi là “hoành đầu“. Lấy quá thì xử theo tội ăn trộm, trăm họ có người tố cáo được tha phú dịch cho cả nhà trong 3 năm, người ở kinh thành mà cáo giác thì thưởng cho bằng hiện vật thu được. Nếu quản giáp, chủ đô và người thu thuế thông đồng nhau thu quá lệ, tuy xảy ra đã lâu, nhưng có người tố cáo thì quản giáp, chủ đô và người thu thuế cũng phải tội như nhau.

Năm 1042, Thái Tông hoàng đế ban Hình thư. Trước kia, việc kiện tụng trong nước phiền nhiễu, quan lại giữ luật pháp câu nệ luật văn, cốt làm cho khắc nghiệt, thậm chí có người bị oan uổng quá đáng. Đế lấy làm thương xót, sai trung thư san định luật lệnh, châm chước cho thích dụng với thời thế, chia ra môn loại, biên thành điều khoản, làm thành sách Hình thư của một triều đại, để cho người xem dễ hiểu. Sách làm xong, xuống chiếu ban hành, dân lấy làm tiện. Đến đây phép xử án được bằng thẳng rõ ràng, cho nên mới đổi niên hiệu là Minh Đạo và đúc tiền Minh Đạo. Bộ Luật Hình thư năm 1042 được xem là bộ luật đầu tiên trong lịch sử Việt Nam.

Năm 1043, tháng 8, xuống chiếu rằng kẻ nào đem bán hoàng nam trong dân gian làm gia nô cho người ta, đã bán rồi thì đánh 100 trượng, thích vào mặt 20 chữ, chưa bán mà đã làm việc cho người thì cũng đáng trượng như thế, thích vào mặt 10 chữ; người nào biết chuyện mà cũng mua thì xử giảm một bậc. Xuống chiếu rằng quân sĩ bỏ trốn quá 1 năm xử 100 trượng, thích vào mặt 50 chữ, chưa đến 1 năm thì xử theo mức tội nhẹ, kẻ nào quay lại thì cho về chỗ cũ. Quân sĩ không theo xa giá cũng xử trượng như thế và thích vào mặt 10 chữ.

Chăm lo quốc lực

Thái Tông hoàng đế tuy phải đánh dẹp liên miên, nhưng cũng không bỏ bê việc chính trị trong nước. Đặc biệt, ông tỏ ra là vị Hoàng đế có lòng thương dân. Hễ năm nào đói kém hoặc đi đánh giặc về, lại giảm thuế cho dân trong hai ba năm.

Tháng 2 năm 1038, Thái Tông hoàng đế thân hành ra cửa Bồ Hải để tiến hành lễ cày ruộng Tịch điền. Ông tế Thần Nông, tế xong tự mình cầm cày xuống ruộng. Các quan can rằng:“Đó là việc của nông phu, bệ hạ việc gì phải làm thế ?”. Thái Tông đáp rằng:“Trẫm không tự cày cấy thì lấy gì mà có xôi cúng, lại lấy gì cho thiên hạ noi theo?”. Nói xong Đế đẩy cày ba lần mới thôi.

Năm 1040, Thái Tông hoàng đế ra lệnh lấy hết gấm vóc hàng nước Tống trong cung ra may áo ban cho các quan, từ ngũ phẩm trở lên thì áo bào gấm, từ cửu phẩm trở lên thì áo bào vóc. Thái Tông phát hết gấm vóc và dạy cho cung nữ dệt được gấm vóc. Từ đó trong cung chuyên dùng hàng tự dệt, không dùng hàng của nước Tống nữa.

Xây dựng chùa Diên Hựu

Bài chi tiết: Chùa Một Cột

Năm 1049, tháng 10, Thái Tông hoàng đế khởi đầu cho việc xây dựng chùa Diên Hựu.

Tương truyền, Hoàng đế nằm mơ thấy Phật bà Quan Âm ngồi trên toà sen dắt ông lên toà. Sau đó, Đế kể lại chuyện đó với bầy tôi; và cho dựng cột đá, làm toà sen đặt đặt lên như đã thấy trong mộng, theo lời khuyên của nhà sư Thiền Tuệ. Cột toà sen đó trở thành ngôi chùa, khi đó có tên là chùa Diên Hựu (延祐寺), với nghĩa là “phúc lành dài lâu” hay “Phước bền dài lâu”.

Hằng năm cứ đến ngày 8 tháng 4 Âm lịch, Thái Tông hoàng đế lại tới chùa làm lễ tắm Phật. Các nhà sư và nhân dân khắp Kinh thành Thăng Long cùng dự lễ. Sau lễ tắm Phật là lễ phóng sinh, Đế đứng trên một đài cao trước chùa thả một con chim bay đi, rồi nhân dân cùng tung chim bay theo trong tiếng reo vui của một ngày hội lớn.

Qua đời

Tháng 7 năm Giáp Ngọ 1054, niên hiệu Sùng Hưng Đại Bảo năm thứ 6, theo chiếu của Thái Tông hoàng đế, Hoàng thái tử Lý Nhật Tôn được phép coi chầu nghe chính sự.

Tháng 9, ngày Mậu Dần, sức khoẻ của Hoàng đế không được tốt. Sang mùa đông, vào tháng 10, ngày mồng một (tức 3 tháng 11 năm 1054), Hoàng đế băng hà tại điện Trường Xuân, sau 27 năm trị quốc, thọ 54 tuổi. Miếu hiệu là Thái Tông (太宗), thụy hiệu là Khai Thiên Thống Vận Tôn Đõo Quý Đức Thánh Văn Quảng Vũ Sùng Nhân Thượng Thiện Chính Lý Dân An Thần Phù Long Hiện Thể Nguyên Ngự Cực Ức Tuế Công Cao Ứng Chân Bảo Lịch Thông Huyền Chí Áo Hưng Long Đại Địch Thông Minh Từ Hiếu Hoàng Đế (开天统运尊道贵德圣文广武崇仁尚善政理民安神符龙见体元御极亿岁功高应真宝历通玄至奥兴龙大定聪明慈孝皇帝).

Trước linh cữu, Hoàng thái tử Lý Nhật Tôn kế thừa hoàng vị, tức là Thánh Tông Thánh Thần hoàng đế.

Nhận định

Sách Đại Việt Sử Ký Toàn Thư có nhận xét về Lý Thái Tông:

“	Vua là người trầm mặc, cơ trí, biết trước mọi việc, giống như Hán Quang Vũ đánh đâu được đấy, công tích sánh với Đường Thái Tông. Nhưng người quân tử còn lấy việc khoe khoang thái quá để chê trách vua chưa hiền.	”
—Đại Việt Sử Ký Toàn Thư^[8]

Lý Thái Tông là vị hoàng đế giỏi thời nhà Lý. Hơn 30 năm chinh chiến và trị quốc, ông đã củng cố nền cai trị của nhà Lý, chống lại những nguy cơ chia cắt, bạo loạn, xâm lấn, thu phục lòng dân, khiến cho nước Đại Cồ Việt trở nên vững mạnh.

Khi Lý Thái Tổ sắp mất, nhà Lý đứng trước nguy cơ trượt theo vết xe đổ của các triều đại nhà Ngô, nhà Đinh, Nhà Tiền Lê, chỉ truyền được 1 đời thì gặp phải đại loạn và dẫn đến việc bị thoán đoạt. Uy tín của ông và tài năng, sự dũng cảm của Khai Quốc Vương, tướng Lê Phụng Hiểu đã khiến cho tình hình nhanh chóng được ổn định trở lại.

Nhiều lần dùng binh từ nam chí bắc nhưng Lý Thái Tông tỏ ra là vị hoàng đế bao dung, nhân hậu. Các nhà sử học cho rằng Lý Thái Tông cũng như nhiều hoàng đế nhà Lý khác có lượng khoan hồng vì ảnh hưởng của quốc giáo là đạo Phật. Trừ người em Vũ Đức vương làm loạn bị giết, những vương tôn phản loạn khác ông đều tha tội. Trong cuộc phản loạn của các vương tôn, nhờ người em thứ hai của Thái Tông là Khai Quốc Vương đem quân giải vây cho Thăng Long và Trường Yên (kinh đô Hoa Lư) giúp ông chống lại quân nổi loạn và chính Khai Quốc Vương vận động quần thần tôn ông lên ngôi. Nùng Trí Cao nhiều lần làm phản nhưng ông vẫn đối đãi khá rộng lượng. Vì vậy nhà sử học Ngô Sĩ Liên theo quan điểm Nho giáo chê ông “mê hoặc theo thuyết từ ái của đạo Phật mà tha tội cho bề tôi phản nghịch“.^[9]

Tuy nhiên, theo tác giả Lê Văn Siêu trong sách Việt Nam văn minh sử, việc ông hậu đãi Nùng Trí Cao là một thâm ý kiểu “thất cầm Mạnh Hoạch” của Gia Cát Lượng khiến Trí Cao kính phục và cảm kích. Sau này, dù Trí Cao còn ý định xưng hùng, nổi loạn cũng sang Trung Quốc gây họa cho Tống (và kêu gọi cả vua Thái Tông cùng xé đế quốc Tống) chứ không còn gây họa cho Đại Cồ Việt^[10].

Gia quyến

Thân phụ: Thái Tổ Thần Vũ hoàng đế Lý Công Uẩn.
Thân mẫu: Linh Hiển hoàng hậu Lê thị (靈顯皇后黎氏).
Hậu phi:

Linh Cảm hoàng hậu Mai thị (靈感皇后枚氏).
Vương hoàng hậu (王皇后).
Đinh hoàng hậu (丁皇后).
Thiên Cảm hoàng hậu (天感皇后).

Một số hoàng hậu không rõ tên, tổng cộng 8 người.

Hậu duệ: Thái Tông có 2 người con trai trước đó đều yểu mệnh, Nhật Tôn là con trai thứ 3.

Hoàng thái tử Lý Nhật Tôn [李日尊], tức Thánh Tông Thánh Thần hoàng đế (聖宗聖神皇帝), mẹ là Linh Cảm hoàng hậu.
Phụng Càn vương Lý Nhật Trung [奉乾王李日中], năm 1035 được sắc phong.
Bình Dương công chúa (平陽公主), năm 1029, gả cho châu mục Lạng châu là Thân Thiệu Thái (申紹泰).
Trường Ninh công chúa (长宁公主), tháng 8, năm 1036, gả cho châu mục Thượng Oai là Hà Thiện Lãm (何羡覧).
Kim Thành công chúa (慶城公主), tháng 3, năm 1036, gả cho châu mục Phong châu là Lê Thuận Tông (黎順宗).

Đền thờ

Lý Thái Tông cùng với các vua triều Lý được thờ ở khu di tích đền Đô, thị xã Từ Sơn, tỉnh Bắc Ninh.

Vùng đất cố đô Hoa Lư vốn là nơi sinh trưởng và gắn bó với tuổi thơ 10 năm của Lý Thái Tông trước khi kinh đô Đại Cồ Việt được dời về Thăng Long nên tại đây còn nhiều di tích liên quan trực tiếp đến cuộc đời và sự nghiệp của vị vua này. Đó là các di tích chùa Duyên Ninh trong thành Tây Hoa Lư, tương truyền là nơi sinh ra vua; di tích hang Thầy Bói ở gần cầu Đông là nơi ở của người tiên đoán điềm lành khi vua sinh ra. Di tích động Am Tiên thờ chung 2 vua đầu đời Lý cùng với hoàng hậu Phất Ngân. Di tích chùa Dầu được Lý Thái Tông trực tiếp cho xây dựng để hoàng thân nhà Lý tu hành.

Quanh khu vực cửa Thần Phù (Ninh Bình) có nhiều di tích thờ Lê Đại Hành cùng phối thờ Lý Thái Tông, là 2 vị vua đã xây dựng hệ thống phòng tuyến quân sự tại khu vực này đó là các đình Quảng Công, đình Từ Đường, đền Thượng Ngọc Lâm, đền Vua Lê Đại Hành ở 3 xã Yên Thái, Yên Lâm và Lai Thành. Có ý kiến cho rằng, Lý Thái Tông do từng có tuổi thơ 10 năm gắn bó với vùng đất cố đô Hoa Lư trước khi về với Thăng Long nên sau này xây chùa Một Cột, đền Đồng Cổ, đền thờ Phạm Cự Lượng ở Thăng Long; đào kênh Lẫm, đầm Lẫm ở cửa Thần Phù (Ninh Bình) và thực hiện nghi lễ cày ruộng tịch điền đều noi theo truyền thống từ thời ông ngoại của mình là vua Lê Đại Hành.^[3]

Xem thêm

Tham khảo

Đại Việt Sử ký Toàn thư (bản điện tử)
Việt Nam sử lược (bản điện tử)
Quỳnh Cư, Đỗ Đức Hùng (2001), Các triều đại Việt Nam, Nhà xuất bản Thanh niên, 2001
GS Vũ Ngọc Khánh (2003), Tám vị vua triều Lý, Nhà xuất bản Văn hóa thông tin
Lê Văn Siêu (2004), Việt Nam văn minh sử, Nhà xuất bản Thanh niên

Chú thích

^ NGỌC PHẢ CÁC VUA TRIỀU LÊ: Lý Công Uẩn hàng năm theo thiền sư “Lý Vạn Hạnh vào hầu vua Lê ở thành Hoa Lư, Công Uẩn được vua yêu, cho ở lại kinh thành học tập quân sự. Vua lại gả con gái cả là Lê Thị… sinh ra Lý Phật Mã và đặc phong cho Công Uẩn làm Điện tiền cận vệ ở thành Hoa Lư. Dần dần, Công Uẩn thăng lên chức Điện tiền chỉ huy sứ. Chức ấy chỉ dành cho hoàng tộc hoặc quốc thích mới được trao. Chính nhờ vậy mà về sau, Lý Công Uẩn đã đem ngôi vua về cho họ Lý.
^ 4 đền, chùa cầu duyên linh thiêng nức tiếng gần xa – 3. Chùa Duyên Ninh, Kim Giang, Tờ báo Công ty cổ phần truyền thông Việt Nam, ngày 09-02-2011
^ ^a ^ă Vua Lý Thái Tổ làm rể vua Lê Đại Hành, Lê Thái Dũng, Bảo tàng lịch sử Việt Nam, 13/09/2011
^ Ly kỳ điềm báo mệnh đế của Lý Thái Tông, Bảo tàng lịch sử quốc gia, Cập nhật: 8:32 AM GMT+7, Thứ ba, 05/03/2013
^ Điềm báo trước việc vua Lý Thái Tông ra đời, Theo “Cổ học tinh hoa” của Nguyễn Văn Ngọc và Trần Lê Nhân, Tạp chí Quê hương, 16/05/2006
^ Đại Việt Sử ký toàn thư, tập I, in lần thứ hai, NXB Khoa học Xã hội, HN 1972, trang 203-204
^ ^a ^ă ^â ^b Đại Việt Sử Ký Bản Kỷ Toàn Thư: Kỷ nhà Lý: Quyển Nhị: Thái Tông Hoàng đế
^ Đại Việt Sử Ký Toàn Thư, bản điện tử: Bản kỷ, Quyển II: tr 90
^ Nguyên văn: Sử khen vua là người nhân triết, thông tuệ, có đại lược văn võ, lục nghệ không nghề gì không tường. Vì có tài đức ấy, nên có thể làm mọi việc, song câu nệ về lễ yến hưởng vua tôi, đương lúc đau thương mà cũng vui chơi, khiến cho đạo chí hiếu có thiếu sót. Mê hoặc bởi cái thuyết từ ái của Phật mà tha tội cho bề tôi phản nghịch3 thì lòng nhân ấy thành ra nhu nhược, đó là chỗ kém. (Đại Việt Sử Ký Toàn Thư)
^ Lê Văn Siêu, sách đã dẫn, tr 132-133

Liên kết ngoài

Wikisource có các tác phẩm gốc nói đến hoặc của:

Lý Thái Tông

Lý Thái Tông

Lý Thái Tông

Thể loại:

Đường hầm eo biển Manche

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia


Channel Tunnel Le tunnel sous la Manche
Bản đồ Đường hầm eo biển Manche.
Thông tin
Địa điểm	Bên dưới eo biển Manche (Eo biển Dover)
Tọa độ	51,01251°B 1,50408°ĐTọa độ: 51,01251°B 1,50408°Đ
Tình trạng	Đang hoạt động
Bắt đầu	Folkestone, Kent, Anh
Kết thúc	Coquelles, Pas-de-Calais, Pháp
Vận hành
Khai trương	6 tháng 5 năm 1994
Chủ nhân	Eurotunnel
Đơn vị vận hành	Shuttle, Eurostar, EWS, SNCF
Kỹ thuật
Điện khí hóa	Có

Nhà ga Anh tại Cheriton ở phía tây Folkestone, từ Pilgrims’ Way.

Đường hầm eo biển Manche hay Đường hầm eo biển Anh (tiếng Pháp: le tunnel sous la Manche, tiếng Anh: Channel Tunnel), là một đường hầm đường sắt dài 50,45 km bên dưới biển Manche tại Eo biển Dover, nối Folkestone, Kent ở Anh (51°5′49,5″B 1°9′21″Đ) với Coquelles gần Calais ở phía bắc Pháp (50°55′22″B 1°46′50,16″Đ).

Đây là một đại dự án với nhiều khởi đầu sai lầm nhưng cuối cùng đã thành công vào năm 1994. Đường hầm đường sắt này dài thứ hai thế giới; tuyến đường hầm Seikan ở Nhật Bản dài hơn nhưng đoạn dưới biển chỉ là 37,9 km, là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới. Đường hầm qua eo biển Manche do hãng Eurotunnel vận hành. Trong đường hầm có những chuyến tàu chở khách tốc độ nhanh Eurostar, vận tải phương tiện Eurotunnel roll-on/roll-off – lớn nhất thế giới – và các chuyến tàu chở hàng quốc tế.^[1] Năm 1996 Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ đã coi đường hầm này là một trong Bảy kỳ quan thế giới hiện đại.

Các ý tưởng về một đường hầm cố định nối giữa hai bờ biển đã xuất hiện ngay từ năm 1802,^[2]^[3] nhưng sức ép của giới chính trị gia và báo chí Anh Quốc về vấn đề an ninh quốc gia đã làm đình trệ những nỗ lực xây dựng.^[4] Tuy nhiên, dự án thành công cuối cùng, được tổ chức bởi Eurotunnel, bắt đầu công việc xây dựng năm 1988 và khai trương năm 1994. Chi phí dự án đã vượt mức dự toán 80%.^[5] Từ khi được xây dựng, đường hầm đã phải đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng. Những trận hoả hoạn đã làm ngưng trệ hoạt động của đường hầm. Những người nhập cư trái phép và tìm kiếm quy chế tị nạn đã sử dụng đường hầm này để vào Anh (thỉnh thoảng, thậm chí còn có thể đi bộ được vào trong hầm),^[6] gây ra một sự bất đồng ngoại giao nhỏ về vị trí của trại tị nạn Sangatte, cuối cùng nó bị đóng cửa năm 2002.^[7]

Mục lục

Nguồn gốc

Các đề xuất và nỗ lực

Những ngày tháng quan trọng
1802	Albert Mathieu đưa ra đề nghị một đường hầm nối giữa eo biển.
1875	The Channel Tunnel Company Ltd^[8] bắt đầu những thử nghiệm đầu tiên.
1882	Đường hầm phía Vách Abbot đã đạt tới 820m và đường hầm phía vách Shakespeare đạt 1870m chiều dài.
Tháng 1 năm 1975	Một kế hoạch được chính phủ Anh và Pháp hậu thuẫn khởi động năm 1974 đã bị huỷ bỏ.
Tháng 2 năm 1986	Hiệp ước Canterbury được ký kết cho phép dự án được thực hiện.
Tháng 6 năm 1988	Việc đào hầm được thực hiện đầu tiên ở Pháp.
Tháng 12 năm 1988	Máy đào hầm (TBM) phía Anh bắt đầu hoạt động.
Tháng 12 năm 1990	Đường hầm dịch vụ đã thông bên dưới đáy biển.
Tháng 5 năm 1994	Đường hầm được chính thức khai trương bởi Nữ hoàng Anh và Tổng thống Mitterrand.
Giữa năm 1994	Những chuyến tàu chở khách và chở hàng bắt đầu hoạt động.
Tháng 11 năm 1996	Một đám cháy trong một chuyến tàu chở xe tải đã làm hư hại đường hầm.
Tháng 11 năm 2007	High Speed 1, nối London tới đường hầm, được mở cửa.
Tháng 9 năm 2008	Một đám cháy khác trên một đoàn tàu chở xe tại làm hư hại đường hầm

Kế hoạch năm 1856 của Thomé de Gamond về một đường nối xuyên eo biển, với một cảng/airshaft trên bãi cát Varne giữa eo biển

Năm 1802, kỹ sư mỏ Pháp Albert Mathieu đưa ra đề xuất về một đường hầm dưới eo biển Manche, được chiếu sáng bằng những chiếc đèn dầu, với những chiếc xe ngựa kéo, một hòn đảo nhân tạo giữa biển để đổi ngựa.^[2]

Sau đó, vào thập niên 1830, Aimé Thomé de Gamond người Pháp thực hiện những chuyến khảo sát địa chất và thuỷ văn đầu tiên về eo biển, giữa Calais và Dover. Thomé de Gamond đã khảo sát nhiều kế hoạch và, vào năm 1856, ông đệ trình Napoleon III một kế hoạch về một tuyến đường sắt mỏ từ Mũi Gris-Nez tới Eastwater Point với một port/airshaft trên bãi cát Varne^[9] với chi phí 170 triệu franc Pháp, hay chưa tới 7 triệu bảng Anh.^[10]

Năm 1865, một phái đoàn do George Ward Hunt dẫn đầu đệ trình ý tưởng về một đường hầm tới Bộ trưởng Bộ tài chính Anh khi ấy, William Ewart Gladstone.^[11]

Sau năm 1867, William Low và Sir John Clarke Hawkshaw ủng hộ các ý tưởng, nhưng không kế hoạch nào được thực hiện. Một nghị định chính thức giữa Anh và Pháp được thiết lập năm 1876 về một đường hầm đường sắt xuyên eo biển. Năm 1881, nhà kinh doanh vận tải đường sắt Anh Ngài William Watkin và nhà thầu Kênh Suez Pháp Alexandre Lavalley đều ở trong Công ty Đường sắt ngầm dưới biển Anh-Pháp tiến hành công việc khảo sát ở cả hai phía eo biển. Ở phía Anh một máy đào có đường kính 2.13 đã đào một đường hầm dẫn hướng dài 1893m từ Vách Shakespeare. Ở phía Pháp, một máy tương tự đào một đường hầm dài 1669m từ Sangatte. Dự án bị huỷ bỏ vào tháng 5 năm 1882, trước sức ép từ giới chính trị gia và báo chí Anh cho rằng đường hầm sẽ gây ảnh hưởng tới khả năng quốc phòng của Anh.^[4] Những công việc đầu tiên này sẽ được thực hiện hơn một thế kỷ sau trong dự án TML.

Năm 1955, những tranh cãi về quốc phòng bị coi là không thích hợp bởi sự thống trị của không quân; vì thế, cả chính phủ Anh và Pháp đều ủng hộ những cuộc khảo sát kỹ thuật và địa chất. Việc xây dựng bắt đầu ở cả hai phía eo biển năm 1974, một dự án được chính phủ tài trợ sử dụng hai đường hầm ở cả hai phía của một đường hầm dịch vụ, với khả năng lưu thông cho những đoàn tàu chở xe hơi. Tháng 1 năm 1975, trước sự mất tinh thần của các đối tác Pháp, chính phủ Anh đã huỷ bỏ dự án. Chính phủ đã thuộc Công đảng và đang có sự không chắc chắn về quy chế thành viên Uỷ ban Châu Âu, các ước tính chi phí đã tăng lên tới 200% và nền kinh tế quốc gia đang gặp khó khăn. Tới thời điểm ấy British Priestly TBM đã sẵn sàng và Bộ giao thông đã có khả năng thực hiện một đường hầm dẫn hướng thực nghiệm dài 300 m.^[4] Tuy nhiên, đường hầm ngắn này sẽ được tái sử dụng làm điểm khởi đầu và lối vào cho những hoạt động đào hầm ở phía Anh.

Năm 1979 “Mouse-hole Project” (Dự án Lỗ Chuột) được đề xuất khi đảng Bảo thủ Anh quay lại nắm quyền lực. Ý tưởng là một hầm đường sắt đơn với một hầm dịch vụ, nhưng không có các ga đầu cuối. Chính phủ Anh không quan tâm tới việc rót vốn cho dự án, nhưng Thủ tướng Margaret Thatcher nói rằng bà không phải đối một dự án do tư nhân tài trợ. Năm 1981 Thủ tướng Anh Margaret Thatcher và Tổng thống Pháp François Mitterrand đồng ý thành lập một nhóm làm việc với mục tiêu một dự án do tư nhân tài trợ, và vào tháng 4 năm 1985 những người ủng hộ được chính thức mời tới một cuộc họp về các kế hoạch đề xuất. Bốn bản đề xuất được xem xét:

một đề xuất đường sắt dựa trên kế hoạch được đệ trình bởi Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M) năm 1975,
Eurobridge – một cây cầu treo dài 4.5 km với một đường bộ trong một ống kín
Euroroute – một đường hầm dài 21 km với các hòn đảo nhân tạo tiếp cận bằng cầu, và
Channel Expressway – các đường hầm có đường kính lớn với các tháp thông gió ở giữa eo biển.^[4]

Các công ty phà xuyên eo biển dưới cái tên “Flexilink” phản đối. Năm 1975 không có chiến dịch nào phản đối một đường nối cố định, với một trong những nhà điều hành phà lớn nhất (Sealink) là thuộc sở hữu nhà nước. Flexilink tiếp tục phản đối trong cả năm 1986 và 1987.^[4] Công chúng rất thích ý tưởng về một đường hầm có thể lái xe xuyên qua, nhưng các vấn đề về thông gió, những lo ngại về việc quản lý rủi ro, và sự trái nghịch chiều lưu thông dẫn tới việc chỉ những dự án đường sắt được xem xét, CTG/F-M, đã được trao dự án.^[4]

Tổ chức

Một biểu đồ hình khối mô tả cơ cấu tổ chức được sử dụng cho dự án. Eurotunnel là tổ chức trung tâm của việc xây dựng và điều hành (thông qua nhượng quyền) đường hầm.

Channel Tunnel Group của Anh gồm hai ngân hàng và năm công ty xây dựng, trong khi các đối tác phía Pháp, France–Manche, gồm ba ngân hàng và năm công ty xây dựng. Vai trò của các ngân hàng là để tư vấn về tài chính và đảm bảo các cam kết về vốn. Ngày 2 tháng 7 năm 1985, các nhóm thành lập Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Đề xuất của họ tới chính phủ Anh và Pháp được soạn thảo từ dự án năm 1975, gồm 11 tập và một báo cáo về ảnh hưởng môi trường.^[4]

Việc thiết kế và xây dựng được thực hiện bởi mười công ty xây dựng trong CTG/F-M group. Ga đầu cuối phía Pháp và việc đào hầm từ Sangatte được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Pháp trong nhóm liên doanh GIE Transmanche Construction. Ga đầu cuối phía Anh và việc đào hầm từ Vách Shakespeare được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Anh thuộc Trankslink Joint Venture. Hai bên đối tác được điều phối bởi TransManche Link (TML), một tổ chức dự án hai quốc gia.^[4] Maître d’Oeuvre là một tổ chức giám sát kỹ thuật do Eurotunnel thuê theo các điều khoản của việc nhượng quyền giám sát hoạt động của dự án và báo cáo về các ngân hàng và chính phủ.^[12]

Tại Pháp, với truyền thống đầu tư hạ tầng từ lâu đời, dự án nhận được sự ủng hộ rộng rãi, và vào tháng 4 năm 1987 Quốc hội Pháp nhất trí ủng hộ và, vào tháng 6 năm 1987, sau một cuộc điều tra ý kiến công chúng, Thượng viện cùng ủng hộ. Tại Anh, các uỷ ban lựa chọn xem xét đề xuất, lần đầu tiên thực hiện những phiên điều trần lịch sử phía ngoài Westminster, tại Kent. Tháng 2 năm 1987, lần thứ ba Dự án Đường hầm Eo biển được đưa ra xem xét tại Hạ viện, và được thông qua với số phiếu 94 trên 22. Đạo luật Đường hầm Eo biển được Hoàng gia đồng thuận và thông qua thành luật trong tháng 7 năm đó.^[4]

Đường hầm Eo biển là một dự án xây dựng-điều hành-chuyển giao (BOOT) với một sự nhượng quyền.^[13] TML sẽ thiết kế và xây dựng đường hầm, nhưng việc cung cấp tài chính thông qua một thực thể luật pháp riêng biệt: Eurotunnel. Eurotunnel là công ty mẹ của CTG/F-M và đã ký một hợp đồng xây dựng với TML; tuy nhiên, chính phủ Pháp và Anh kiểm soát công việc kỹ thuật cuối cùng và các quyết định về an toàn. Chính phủ Pháp và Anh trao cho Eurotunnel quyền điều hành 55- (sau này là 65-) năm để trả các khoản nợ và cổ tức. Một Thoả thuận Sử dụng Đường sắt được ký kết giữa Eurotunnel, British Rail và Société Nationale des Chemins de fer Français đảm bảo những khoản thu tương lai để đổi lấy việc những tuyến đường sắt chiếm một nửa công suất của đường hầm.

Vốn tư nhân cho một dự án hạ tầng phức tạp như vậy đã đạt tới tầm mức chưa từng có. Một khoản vốn ban đầu £45 triệu được CTG/F-M gọi, tăng £206 triệu từ các định chế tư nhân, £770 triệu được gọi từ các khoản gọi cổ phần công cộng gồm cả quảng cáo báo chí và tivi, một khoản vay ngân hàng nghiệp đoàn và thư tín dụng dàn xếp £5 tỷ.^[4] Được tư nhân cung cấp tài chính, tổng chi phí đầu tư theo giá cả năm 1985 là £2600 triệu. Khi hoàn thành năm 1994 chi phí thức tế, theo giá năm 1985, là £4650 triệu: tăng 80%.^[5] Chi phí tăng thêm chủ yếu bởi sự tăng cường an toàn, an ninh và các yêu cầu về môi trường.^[13] Các chi phí tài chính cao hơn 140% so với dự toán.^[14]

Xây dựng

Mười một máy đào hầm dạng khiên, làm việc từ cả hai phía Eo biển (5 máy đào từ phía bờ nước Pháp, 6 máy đào từ phía bờ nước Anh), cắt xuyên qua lớp đá phấn marl để xây dựng hai đường hầm đường sắt và một đường hầm dịch vụ. Các ga đầu cuối của tàu hoả nằm tại Cheriton (một phần của Folkestone) và Coquelles, và được nối với các tuyến đường bộ của Anh và Pháp (M20 và A16).

Việc đào hầm bắt đầu năm 1988, và hầm bắt đầu hoạt động năm 1994.^[15] Theo giá cả năm 1985, tổng chi phí xây dựng là £4650 triệu (£10,153 triệu nếu tính cả lạm phát cho tới năm 2007),^[16] tăng 80%. Ở thời điểm xây dựng đỉnh điểm 15,000 người làm việc hàng ngày với chi phí lên tới hơn £3 triệu.^[17] Mười công nhân, tám trong số đó là người Anh, đã thiệt mạng khi xây dựng từ năm 1987 tới năm 1993, đa số ở những tháng đầu tiên của việc đào hầm.^[18]^[19]^[20]

Hoàn thành

Hai hố dẫn hướng có đường kính 50-mm đã giúp đường hầm dịch vụ được xuyên thủng ngày 30 tháng 10 năm 1990.^[21] Ngày 1 tháng 12 năm 1990, Graham Fagg người Anh và Phillippe Cozette người Pháp đã đi xuyên qua hầm trước sự chứng kiến của truyền thông.^[22] Eurotunnel hoàn thành đường hầm đúng thời hạn,^[13] và đường hầm được Nữ hoàng Elizabeth II và Tổng thống Pháp François Mitterrand chính thức khai trương trong một buổi lễ được tổ chức tại Calais ngày 6 tháng 5 năm 1994. Nữ hoàng đã đi qua đường hầm tới Calais trên một đoàn tàu Eurostar, nó dừng đối diện với đoàn tàu chở Tổng thống Mitterrand từ Paris.^[23] Sau buổi lễ Tổng thống Mitterrand và Nữ hoàng đã đi trên một Le Shuttle tới một buổi lễ tương tự tại Folkestone.^[23]

Tuyến đường sắt xuyên Eo biển (CTRL), hiện được gọi là High Speed 1, chạy 111 km từ ga đường sắt St Pancras ở London tới cổng Đường hầm Eo biển tại Folkestone ở Kent. Nó có chi phí 5,8 tỷ bảng. Ngày 16 tháng 9 năm 2003, Thủ tướng Anh Tony Blair đã khai trương đoạn đầu tiên của High Speed 1, từ Folkestone tới bắc Kent. Ngày 6 tháng 11 năm 2007, Nữ hoàng chính thức khai trương High Speed 1 và ga quốc tế St Pancras,^[24] thay thế đường nối tốc độ chậm cũ tới ga đường sắt quốc tế Waterloo. Trên High Speed 1 các đoàn tàu chạy với tốc độ lên tới 300 km/h, chuyến đi từ London tới Paris mất 2h15′ và London tới Brussels mất 51 phút.^[25]

Năm 1996, Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ, với Popular Mechanics, đã lựa chọn đường hầm là một trong Bảy Kỳ quan của Thế giới Hiện đại.^[26]

Kỹ thuật

Đường hầm Eo biển được triển lãm tại Bảo tàng Đường sắt Quốc gia tại York, Anh Quốc, thể hiện các mặt cắt ngang hình tròn của đường hầm với các đường dây điện phía trên cung cấp năng lượng cho một đoàn tàu Eurostar. Lớp đốt hầm cũng quan sát được.

Việc khảo sát đã được thực hiện trong 20 năm trước khi công việc xây dựng xác nhận những dự đoán trước đó rằng một tuyến đường hầm có thể được đào xuyên một tầng đá marl. Tầng đá marl có thể là lớp dẫn cho đường hầm, với khả năng chống thẩm thấu, dễ đào và có cường độ cao. Tuy ở phía Anh, tầng đá marl chạy dọc theo toàn bộ chiều dài đường hầm, ở phía Pháp có một đoạn dài 5 km có địa chất phức tạp và khó khăn. Đường hầm Eo biển gồm ba đường riêng: hai hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, dài 50 km và một hầm dịch vụ có đường kính 4.8m ở giữa. Cũng có những đoạn vượt cho hành khách và các cửa hoạt động bằng piston. Đường hầm dịch vụ được sử dụng như một hầm định hướng, được đào trước các đường hầm chính để xác định điều kiện địa chất. Lối vào từ phía Anh là Vách Shakespeare, lối vào từ phía Pháp là một hầm tại Sangatte. Phía Pháp sử dụng năm máy đào hầm (TBM), phía Anh sử dụng sáu. Đường hầm dịch vụ sử dụng Hệ thống Dịch vụ Vận tải Đường hầm (STTS) và các Phương tiện Dịch vụ Đường hầm Hạng nhẹ (LADOGS). An toàn cứu hoả là vấn đề rất quan trọng trong thiết kế.

Giữa các cổng tại Beussingue và Castle Hill đường hầm dài 50.5 km, với 3.3 km dưới đất bên phía Pháp, 9.3 km ngầm bên phía Anh và 37.9 km ngầm dưới biển.^[27] Điều này khiến Đường hầm Eo biển trở thành đường hầm đường sắt dài thứ hai trên thế giới, sau Đường hầm Seikan tại Nhật Bản, nhưng là đường hầm có đoạn ngầm dưới biển dài nhất.^[28] Độ sâu trung bình là 45m dưới đáy biển.^[29] Ở phía Anh, trong số 5 triệu mét khối đất dự tính đào lên 1 triệu mét khối được dùng đắp quả đồi tại ga đầu cuối, và số còn lại được đổ tại Hạ Vách Shakespeare phía sau một đê biển, lấn thêm được 30 hécta đất^[17] of land.^[30] Vùng đất này sau đó được làm thành Công viên Hạt Samphire Hoe. Ảnh hưởng môi trường không bị coi là bất kỳ một nguy cơ lớn nào cho dự án, và những nghiên cứu sâu nữa về an toàn, tiếng ồn và ô nhiễm không khí đều có kết quả tốt. Tuy nhiên, những lo ngại về môi trường đã xuất hiện với tuyến đường cao tốc nối với London.^[31]

Địa chất

Mặt cắt địa chất dọc theo đường hầm như được xây dựng. Đa số chiều dài đường hầm được đào xuyên qua một vỉa (lớp) đá marl.

Việc đào hầm thành công đòi hỏi sự thấu hiểu về địa hình và địa chất và việc lựa chọn lớp đá tốt nhất để đường hầm đi xuyên qua. Nhìn chung địa chất khu vực này gồm các tầng đá tuổi Creta có hướng cắm về phía đông bắc, là một phần của rìa bắc của vòm Wealden-Boulonnais, có các đặc điểm như sau:

Theo quan sát của Verstegan năm 1698, vách đá phấn ở cả hai bên Eo biển đều liên tục, và không có đứt gãy lớn;
Các vách gồm bốn tầng chính, các trầm tích biển đã có từ 90–100 triệu năm trước; lớp đá phấn dễ thấm qua ở trên và ở giữa phủ lên trên một lớp đá có độ thấm thấp và cuối cùng là lớp đất sét dày không thấm nước. Một địa tầng cát, glauconitic marl (tortia), nằm giữa đá marl và lớp đất sét;
Một lớp đá phấn – marl dày 25–30 mét (82–98 ft) (tiếng Pháp: craie bleue)^[32] ở dưới cùng của lớp thứ 3 có lẽ là môi trường tốt nhất để đào hầm. Lớp đá có chứa đất sét khoảng 30–40% làm tăng khả năng chống thấm và vì thế khá dễ để đào với cường độ chịu lực tối thiểu. Lý tưởng nhất đường hầm phải được đào ở đáy 15m của đá marl trên lớp đá sét với lượng nước thấm từ các đứt gãy và khe nứt là nhỏ nhất, nhưng điều này sẽ làm tăng áp lực lên tuyến đường hầm khi các vật liệu trương nở và mềm ra khi ẩm.

Ở phía Anh góc cắm của các tầng đá chưa tới 5°, tuy nhiên ở phía Pháp con số này lên tới 20°. Các khe nứt và đứt gãy có ở cả hai phía Anh và Pháp. Ở phía Anh chỉ có những đứt gãy nhỏ có độ dịch chuyển chưa tới 2m. Ở phía Pháp độ dịch chuyển lên tới 15m xuất hiện trong nếp lồi Quenocs. Các đứt gãy có chiều rộng hạn chế, được lắp đầy bởi canxit, pyrit và đất sét. Độ dốc lớn và đứt gãy khiến việc chọn tuyến đường phía Pháp bị hạn chế. Để tránh nhầm lẫn, các mẫu vi hóa thạch được sử dụng để phân tầng lớp đá malk. Ở phía Pháp, đặc biệt là khu vực gần bờ biển, các đá phấn cứng hơn, giòn hơn và nứt nẻ nhiều hơn phía Anh. Điều này khiến nhiều kỹ thuật đào hầm đã được áp dụng riêng biệt bên phía Anh và phía Pháp.^[33]

Tuy nhiên, không có tai biến địa chất nào lớn xảy ra, các trầm tích đệ Tứ trong thung lũng Fosse Dangaered dưới biển và trượt đất Castle Hill ở phía Anh cũng là vấn đề cần quan tâm. Theo cuộc khảo sát địa vật lý năm 1964–1965, Fosse Dangaered là một hệ thống thung lũng được lắp đầy rộng đến 80 m bên dưới đáy biển, cách đoạn đường hầm 500 m về phía nam và nằm ở khoảng giữa. Cuộc khảo sát năm 1986 cho thấy một nhánh cắt qua tuyến đường nhầm, và vì thế tuyến đường hầm có thể phải được dời về phía bắc và ở sâu hơn. Nhà ga phía Anh phải đặt trong khu Castle Hill, đây là khu vực gồm phần đỉnh của các khối đá thuộc phần dưới của lớp đá phấn, glauconitic marl đã bị trượt. Khu vực này đã được ổn định bằng tường chắn và hệ thống thoát nước sườn.^[33] Các hầm dịch vụ là các hầm dẫn hướng được thi công trước các hầm chính nhằm xác định rõ điều kiện địa chất như các khu vực có đá bị cà nát và các đới có khả năng thấm nước cao. Việc thăm dò dã được tiến hành trong các hầm dịch vụ một cách chi tiết hơn theo chiều đứng và chiều ngang.^[34]

Khảo sát

Công việc đo độ sâu đáy biển và lấy mẫu được Thomé de Gamond tiến hành vào khoảng năm 1833–1867 cho thấy rằng độ sâu đáy biển tối đa là 55 m và địa tầng là liên tục. Công tác khảo sát cũng được tiến hành liên tục trong vài năm sau đó gồm 166 lỗ khoan dưới biển và 70 lỗ khoan trên bờ và hơn 4.000 km tuyến khảo sát địa vật lý biển.^[35] Surveys were undertaken in 1958–59, 1964–65, 1972–74 và 1986–88.

Cuộc khảo sát năm 1958–1959 phục vụ cho việc thiết kế các ống chìm và cầu cũng như việc đào hầm, do đó một khu vực rộng được khảo sát. Vào lúc này, việc khảo sát địa vật lý biển cho các dự án kỹ thuật còn rất sơn khai do việc định vị thiếu chính xác và độ phân giải của các mặt cắt địa chấn thấp. Các cuộc khảo sát năm 1964-1965 tập trung vào tuyến đường phía bắc của phía bờ biển Anh ở cảng Dover gồm 70 lỗ khoan cho thấy một khu vực có lớp đá phong hóa phát triển sâu và độ thấm cao nằm ở phía nam của cảng Dover.^[35]

Theo các kết quả của các cuộc khảo sát trước, một cuộc khảo sát năm 1972-1972 sâu về phía nam của tuyến đường đã được tiến hành và tuyến đường được xác định là khả thi. Thông tin về dự án được hầm cũng đã loan tới công trình trước khi hủy bỏ năm 1975. Ở phía Pháp tại Sangatte, một hầm sâu có các lối vào đã được thực hiện. Ở phía Anh tại Shakespeare Cliff, chính phủ cho phép đào một hầm dài 250 m vớo đường kính 4,5 m. Việc chỉnh đường hầm theo thực tế, phương pháp đào và chống đỡ về cơ bản thực hiện giống như năm 1975. Trong cuộc khảo sát năm 1986–1997, các phát hiện trước đó đã được gia cố và lớp sét glaut, môi trường đào hầm và đá phấn marl chiếm 85%, tuyến đường đã được khảo sát. Các kỹ thuật địa vật lý dùng trong ngành dầu khí cũng được sử dụng để khảo sát.^[35]

Đào hầm

Mặt cắt ngang tiêu biểu của đường hầm. Thể hiện đường nối giữa các đường hầm cho xe lửa bằng ống dẫn hoạt động bằng piston, cần thiết để duy trì áp lực sau mỗi lần tàu chạy.

Việc đào hầm giữa Anh và Pháp là một thách thức lớn về kỹ thuật, với chỉ một công trình trước đó là Đường hầm Seikan dưới biển tại Nhật Bản. Một nguy cơ nghiêm trọng là đường hầm ngầm có thể bị rò nước bởi áp lực từ phía trên tại những khu vực có điều kiện địa chất yếu. Đường hầm cũng gặp phải một trở ngại khác ở thời điểm đó – là công trình do tư nhân đầu tư, việc thu hồi vốn sớm rất quan trọng.

Mục tiêu là xây dựng: hai đường hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, một đường hầm dịch vụ có đường kính 4.8m giữa hai đường hầm chính; các đôi đường nối đường kính 3.3m nối giữa hai hầm đường sắt với hầm dịch vụ ở khoảng cách mỗi 375m; các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m nối các hầm đường sắt ở khoảng cách mỗi 250m; hai hầm vượt dưới biển để nối các hầm đường sắt.^[36] Hầm dịch vụ luôn được thi công trước các hầm chính ít nhất 1 km để xác định chính xác điều kiện địa chất, kinh nghiệm đào hầm xuyên đá đã có từ công nghiệp khai mỏ. Các hầm vượt dưới biển là một vấn đề kỹ thuật phức tạp. Hầm của Pháp dựa theo Đường hầm Núi Baker ở Mỹ. Hầm của Anh được đào từ hầm dịch vụ trước hai hầm chính để tránh chậm trễ.

Các đốt hầm đúc sẵn trong máy đào hầm chính (TBM) được sử dụng, nhưng các giải pháp khách nhau được áp dụng phía Anh và phía Pháp. Ở phía Pháp đốt neoprene bắt bu lông bằng thép đúc hay bê tông cốt thép và gắn bằng vữa được sử dụng. Ở phía Anh yêu cầu chính là tốc độ, và việc liên kết các đốt hầm bằng thép đúc chỉ được thực hiện ở những nơi có điều kiện địa chất kém. Trong các hầm phía Anh tám đốt hầm cộng một đốt chính được áp dụng; ở phía pháp cứ năm đốt lại có một đốt chính.^[37] Ở phía Pháp một hố có đường kính 55m, sâu 75m được đào tại Sangatte làm điểm tiếp cận. Ở phía Anh một khu vực công trường nằm dưới 140m từ đỉnh Vách Shakespeare, và biện pháp đào hầm mới của Áo (NATM) ban đầu được áp dụng ở lớp đá marl tại đây. Ở phía Anh các đường hầm trên đất liền được đào từ Vách Shakespeare, cùng nơi với đường hầm biển, không phải từ Folkestone. Khu vực ở dưới vách không đủ lớn cho tất cả các máy đào, và dù có những lo ngại về môi trường, đất đào ra được đổ phía sau một đê biển bằng bê tông, với điều kiện đổ đá trong một đầm kín để tránh bột đá phát tán rộng. Vì hạn chế về không gian, nhà máy bê tông đúc sẵn được đặt trên Đảo Grain ở cửa sông Thames.^[36]

Ở phía Pháp, vì độ thấm nước lớn hơn, các máy đào hầm cân bằng áp lực đất với các kiểu mở và đóng được sử dụng. Các máy đào hầm ở chế độ đóng trong 5 km đầu nhưng sau đó hoạt động ở chế độ mở, đào xuyên qua vỉa đá marl.^[36] Nó làm giảm thiểu tác động tới đất và cho phép chống lại được áp lực nước lớn hơn, và cũng làm giảm nhu cầu nhét vữa phía trước đường hầm. Phía Pháp cần 5 máy đào hầm: hai máy chính đào dưới biển, một máy đào trên đất liển (khoảng cách ngắn 3 km trên đất liền cho phép một chiếc máy đào hầm hoàn thành đường hầm đầu tiên và sau đó quay đầu đào tiếp hầm thứ hai), và hai máy đào hầm dịch vụ. Ở phía Anh điều kiện địa chất đơn giản hơn cho phép sử dụng các máy đào hầm mở có tốc độ nhanh hơn.^[38] Sáu máy được sử dụng, tất cả đều bắt đầu đào từ Vách Shakespeare, ba máy đào hầm dưới biển và ba máy đào hầm trên đất liển.^[36] Khi đường hầm dưới biển gần hoàn thành các máy đào hầm của Anh đào nghiêng xuống dưới và chôn chặt cách đường hầm. Các máy đào hầm của Pháp sau đó sẽ hoàn thiện đường hầm và được dỡ ra.^[39] Một đường ray khổ 900 mm được dùng bên phía Anh khi xây dựng.^[40]

Trái với các máy của Anh, được gọi tên theo số đơn giản, các máy đào hầm của Pháp đều được đặt tên phụ nữ: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.^[41]

Thiết kế đường sắt và rolling stock

Bên trong Eurotunnel Shuttle, một tàu shuttle. Với các toa tàu lớn nhất thế giới,^[17] tàu shuttle vận chuyển các phương tiện giữa hai ga đầu cuối của đường hầm.

Xem thêm thông tin: British Rail Class 373

Có ba hệ thống thông tin trong hầm: concession radio (CR) cho các phương tiện di chuyển và người bên trong vùng quy định của đường hầm (ga đầu cuối, đường hầm, hầm bờ biển); track-to-train radio (TTR) để truyền dữ liệu và thông tin giữa các đoàn tàu và trung tâm điều khiển đường sắt, radio nội bộ của tàu (SIR) cho việc liên lạc giữa các lái tàu shuttle và với hành khách qua radio trên ô tô.^[42] Toàn bộ dịch vụ trong đường hầm đều chạy điện, chia đều từ phía nguồn của Anh và Pháp. Năng lượng được truyền tới các đầu máy thông qua đường dây phía trên (dây tiếp nối)^[43] ở điện thế 25 kV 50 Hz}}.^[44] Một hệ thống tín hiệu cabin được sử dụng cung cấp thông tin trực tiếp tới các lái tàu trên một màn hình hiển thị. Có hệ thống bảo vệ tàu hoả tự động (ATP) để dừng tàu nếu tốc độc khác biệt với số chỉ thị trên màn hình trong cabin. TVM430, như được sử dụng trên LGV Nord, được dùng trong đường hầm.^[45] Tốc độ tối đa cho phép là 160 km/h.^[46] Hệ thống thám sát của American Sonneville International Corporation được sử dụng trong hầm; ballasted track bị bỏ bởi những cản trở bảo dưỡng và nhu cầu ổn định hình học. Hệ thống Sonneville có các đường ray UIC60 ở cấp 900A nằm trên tấm đệm EVA vi rỗng, được bắt chặt vào bê tông.^[47]

Ban đầu 38 đầu máy Le Shuttle được bố trí, làm việc theo cặp với một ở mỗi đầu cuối của một tàu shuttle. Các tàu shuttle có hai nửa riêng biệt: một và hai tầng. Mỗi nửa có hai toa chất tải/dỡ tải và 12 toa chở. Ban đầu Eurotunnel đặt hàng 9 tàu shuttle. 46 đầu máy Class 92 để kéo hàng và những chuyến tàu chở khách xuyên đêm được đặt hàng, chúng có thể chạy bằng điện xoay chiều từ dây dẫn trên nóc và từ điện một chiều từ ray thứ ba. Các tàu chở hàng cũng có hai nửa, mỗi nửa có một toa chất tải, một toa dỡ tải và 14 toa chở. Có một toa dịch vụ phía sau đầu máy. Eurotunnel ban đầu đặt hàng 6 tàu chở hàng. 31 tàu Eurostar, dựa trên TGV của Pháp, được sản xuất hợp với khổ đường của Anh, và với nhiều biến đổi tăng cường độ an toàn bên trong đường hầm, với quyền sở hữu được phân chia giữa British Rail, Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp và Công ty Đường sắt Quốc gia Bỉ. British Rail đã đặt hàng thêm 7 chiếc cho các dịch vụ phía bắc London.^[48]

Một tỷ lệ lớn đường ray phía nam Luân Đôn sử dụng một đường ray thứ ba cấp điện một chiều 750 V DC cho đầu máy; tuy nhiên từ khi High Speed 1 khai trương không cần phải sử dụng hệ thống đường ray thứ ba cho bất kỳ phần nào của hành trình bằng Eurostar nữa. High Speed 1, đường hầm và đường tới Paris sử dụng năng lượng từ dây diện phía trên ở điện thế 25 kV 50 Hz. Các tuyến đường sắt ở Brussels cũng được cấp điện từ dây dẫn phía trên, nhưng ở điện thế 3000 V DC.^[44]

Điều hành

Sử dụng và dịch vụ

Một biểu đồ giao thông qua Đường hầm thể hiện con số hành khách và tấn hàng hoá. Số lượng đoàn tàu chở phương tiện dã giảm tháng 7 năm 1996 vì sự đóng cửa sau trận hoả hoạn tháng 11 năm 1996.

Ga đầu cuối phía Anh tại Cheriton ở tây Folkestone. Các đoàn tàu tại đây chở phương tiện và được nối với đường cao tốc M20.

[Folkestone White Horse

là phong cảnh cuối cùng phía Anh cho hầu hết hành khách đi trên tàu từ ga Cheriton.]]

Các dịch vụ tại đường hầm gồm:

Eurotunnel Shuttle (tên chính thức Le Shuttle) dịch vụ tàu roll-on roll-off cho phương tiện,
Eurostar tàu chở khách,
tàu chở hàng chạy suốt.^[1]

Cả những dự đoán về số lượng hàng hoá và hành khách trước khi xây dựng đường hầm đều quá lớn. Đặc biệt, những dự báo về doanh số của đường hầm cũng quá lạc quan.^[49] Dù thị phần chuyên chở qua đường hầm (so với đường biển và đường không) được dự báo chính xác, tính cạnh tranh cao và việc giảm giá đã dẫn tới doanh thu thấp. Ước tính tổng thể về giao thông qua đường hầm quá cao.^[50]

Khả năng vận tải hành khách

Tổng khối lượng vận tải hành khách qua đường hầm đạt đỉnh là 18.4 triệu người năm 1998, sau đó giảm xuống còn 14.9 triệu năm 2003, sau đó lại tăng lên 16.1 triệu năm 2008.

Ở thời điểm quyết định xây dựng đường hầm, 15.9 triệu hành khách dược dự đoán sẽ đi trên các chuyến tàu Eurostar trong năm đầu tiên. Năm 1995, năm đầy đủ đầu tiên, số lượng thực tế hơi lớn hơn 2.9 triệu, lên tới 7.1 triệu năm 2000, sau đó giảm xuống còn 6.3 triệu năm 2003. Tuy nhiên, Eurostar cũng bị giới hạn bởi sự thiếu hụt một đường kết nối tốc độ cao ở phía Anh. Sau khi High Speed 1 (tên chính thức CTRL) nối với London được hoàn thành trong hai giai đoạn năm 2003 và 2007, khối lượng vận tải đã tăng lên. Năm 2008, Eurostar chở 9,113,371 hành khách xuyên đường hầm, tăng 10% so với năm trước đó, dù có những giới hạn vận tải vì trận hoả hoạn Đường hầm eo biển Manche năm 2008.^[51]

Năm	Số hành khách được vận chuyển…
Năm	bằng Eurostar^[A]^[52]^[53] (doanh số bán vé thực tế)	bằng Tàu chở khách Eurotunnel^[50]^[52] (ước tính, triệu người)	Tổng (ước tính, triệu người)
1994	~100,000^[50]	0.2	0.3
1995	2,920,309	4.4	7.3
1996	4,995,010	7.9	12.9
1997	6,004,268	8.6	14.6
1998	6,307,849	12.1	18.4
1999	6,593,247	11.0	17.6
2000	7,130,417	9.9	17.0
2001	6,947,135	9.4	16.3
2002	6,602,817	8.6	15.2
2003	6,314,795	8.6	14.9
2004	7,276,675	7.8	15.1
2005	7,454,497	8.2	15.7
2006	7,858,337	7.8	15.7
2007	8,260,980	7.9	16.2
2008	9,113,371	7.0	16.1
^A chỉ những hành khách đi qua đường hầm bằng Eurostar

Khả năng vận tải hàng hoá

Khối lượng vận tải hàng hoá qua đường hầm không ổn định, với sự sụt giảm năm 1997 vì thời gian đóng cửa sau một vụ cháy tàu chở hàng. Tổng khối lượng hàng hoá qua đường hầm đã tăng theo thời gian, cho thấy khả năng thay thế của đường hầm cho đường biển. Đường hầm đã đạt mức thị phần vận tải hàng hoá xuyên eo biển bằng hay trên mức dự báo cho thập niên 1980 nhưng các dự báo cho năm 1990 và 1994 là quá lớn.

Với việc vận tải hàng hoá bằng các đoàn tàu hàng, dự đoán vận tải hàng hoá cho năm đầu tiên là 7.2 triệu tấn tổng trọng lượng, tuy nhiên, con số của năm 1995 là 1.3 triệu tấn tổng trọng lượng.^[49] Khối lượng hàng vận chuyển đạt đỉnh năm 1998 ở mức 3.1 triệu tấn. Tuy nhiên, với những vấn đề vẫn đang diễn ra, con số này đã giảm xuống còn 1.21 triệu tấn năm 2007, hơi tăng trở lại lên 1.24 triệu tấn năm 2008.^[51]

Tuy nhiên, cùng với số lượng hàng hoá được chuyên chở trên những tàu shuttle, tăng trưởng số lượng hàng hoá chuyên chở đã diễn ra từ khi đường hầm mở cửa, với 6.4 tấn được chuyên chở năm 1995, 18.4 triệu tấn năm 2003^[50] và 19.6 triệu tấn năm 2007.^[52]

Năm	Số lượng hàng hoá được chuyên chở…
Năm	bằng tàu chở hàng chạy suốt^[53] (tấn thực)	bằng tàu shuttle của Eurotunnel^[50]^[52] (ước tính, triệu tấn)	Total (ước tính, triệu tấn)
1994	0	0.8^[50]	0.8
1995	1,349,802	5.1	6.4
1996	2,783,774	6.7	9.5
1997	2,925,171	3.3	6.2
1998	3,141,438	9.2	12.3
1999	2,865,251	10.9	13.8
2000	2,947,385	14.7	17.6
2001	2,447,432	15.6	18.0
2002	1,463,580	15.6	17.1
2003	1,743,686^[54]	16.7	18.4
2004	1,889,175^[55]	16.6	18.5
2005	1,587,790^[55]	17.0	18.6
2006	1,569,429^[56]	16.9	18.5
2007	1,213,647^[56]	18.4	19.6
2008	~1,240,000^[B]^[52]	14.2	15.4
^B Từ tháng 10 năm 2007, Eurotunnel tính toán bằng hàng hoá đường sắt theo các đoàn tàu chứ không phải tấn.^[56]

Chi nhánh vận tải hàng hoá của Eurotunnel là Europorte 2.^[57] Tháng 9 năm 2006 EWS, nhà điều hành vận tải hàng hoá đường sắt lớn nhất Anh Quốc, đã thông báo rằng vì có sự chấm dứt các khoản trợ cấp trị giá £52 triệu hàng năm từ chính phủ Anh và Pháp cho “Phí Sử dụng Tối thiểu” của đường hầm (một khoản trợ cấp khoảng £13,000 cho mỗi đoàn tàu, ở một mức độ qua lại 4,000 đoàn tàu mỗi năm), các đoàn tàu hàng sẽ dừng chạy sau ngày 30 tháng 11.^[58]

Hoạt động kinh tế

Cổ phần trong Eurotunnel được phát hành ở mức giá £3.50 trên mỗi cổ phần ngày 9 tháng 12 năm 1987. Tới giữa năm 1989 giá đã tăng lên £11.00. Những chậm trễ và đội chi phí khiến giá cổ phần giảm; trong những hoạt động thử nghiệm tháng 10 năm 1994 giá cổ phần ở mức thấp nhất trong lịch sử. Eurotunnel đã tạm ngừng việc trả các khoản nợ của mình vào tháng 9 năm 1995 để tránh phá sản.^[59] Tháng 12 năm 1997 chính phủ Anh và Pháp đã kéo dài thời gian nhượng quyền quản lý hoạt động cho Eurotunnel thêm 34 năm tới năm 2086. Việc tái cơ cấu tài chính của Eurotunnel diễn ra giữa năm 1998, giảm nợ và các trách nhiệm tài chính. Dù có việc tái cơ cấu, tờ The Economist thông báo trong năm 1998 rằng để vượt qua tình trạng khó khăn thậm chí Eurotunnel phải tăng giá vé, lưu lượng và thị phần để có thể hoạt động bền vững.^[60] Một cuộc phân tích chi phí lợi tức của Đường hầm cho thấy rằng có ít ảnh hưởng trên nền kinh tế chung và ít sự phát triển liên quan tới dự án, và rằng nền kinh tế Anh sẽ tốt hơn nếu đường hầm không được xây dựng.^[50]^[61]

Theo các điều khoản của việc nhượng quyền, Eurotunnel buộc phải nghiên cứu một tuyến hầm đường bộ xuyên eo biển. Tháng 12 năm 1999 các đề xuất hầm đường bộ và đường sắt được đệ trình tới chính phủ Anh và chính phủ Pháp, nhưng có sự nhấn mạnh rằng không có đủ nhu cầu cho một tuyến đường hầm thứ hai.^[62] Một thoả thuận ba bên giữa Anh Quốc, Pháp và Bỉ về việc kiểm soát biên giới, với sự thành lập các vùng kiểm soát trong đó các sĩ quan của quốc gia khác có thể thực hiện một số quyền hải quan và luật pháp hạn chế. Cho hầu hết các mục đích ở mỗi đầu của đường hầm, có các trạm kiểm tra biên giới của Pháp ở đầu đường hầm phía Anh và ngược lại. Với một số chuyến tàu chạy giữa các thành phố, chính con tàu là một vùng kiểm soát.^[63] Một kế hoạch khẩn cấp giữa hai quốc gia phối hợp các hoạt động khẩn cấp của Anh và Pháp.^[64]

Năm 1999 Eurostar lần đầu tiên công bố lợi nhuận, sau khi đã thua lỗ £925 triệu năm 1995.^[15]

Hoả hoạn

Bài chi tiết: Vụ hoả hoạn đường hầm eo biển Manche năm 1996 và Vụ hoả hoạn đường hầm eo biển Manche năm 2008

Đã có ba lần xảy ra hoả hoạn trong Đường hầm với ảnh hưởng khá nghiêm trọng dẫn tới việc phải đóng cửa, tất cả đều xảy ra trên các đoàn tàu shuttle xe tải hạng nặng (HGV).

Ngày 18 tháng 11 năm 1996 một đám cháy bùng phát trong một toa xe của đoàn tàu chở xe tải hạng nặng trong đường hầm nhưng không ai bị thương nặng. Nguyên nhân chính xác vẫn chưa được tìm ra,^[65] dù đó không phải là một vấn đề do thiết bị đường hầm hay rolling stock; có thể nó bị gây ra bởi sự cố ý của một xe tải hạng nặng. Ước tính nhiệt độ của đám cháy lên đến 1000 °C, và đường hầm đã bị hư hại nghiêm trọng một đoạn dài 46m, và lên tới 500m bị ảnh hưởng ở một số mức độ. Hoạt động đầy đủ của đường hầm được nối lại sáu tháng sau đám cháy.^[66]

Đường hầm đã bị đóng cửa trong nhiều giờ ngày 21 tháng 8 năm 2006, khi một xe tải trên một đoàn tàu shuttle bốc cháy.^[67] Ngày 11 tháng 9 năm 2008 một đám cháy xảy ra trong đường hầm lúc 13:57 GMT. Vụ việc phát sinh trên một đoàn tàu chở phương tiện đang chạy về phía Pháp.^[68] Đám cháy xảy ra cách cổng vào phía Pháp 11 km. Không ai thiệt mạng nhưng nhiều người đã phải vào bệnh viện vì ngạt khói, và những thương tích nhỏ. Đường hầm bị đóng cửa với mọi loại phương tiện, và Đường hầm phía nam không bị thiệt hại đã được mở cửa phục vụ hạn chế hai ngày sau đó.^[69] Hoạt động đầy đủ được khôi phục ngày 9 tháng 2 năm 2009^[70] sau khi tốn 60 triệu ẻuro tiền sửa chữa.

Dấu ấn trong vùng

Một báo cáo năm 1996 của Uỷ ban châu Âu dự đoán rằng Kent và Nord-Pas de Calais phải đối mặt với tình trạng gia tăng khối lượng giao thông vì sự tăng trưởng chung của giao thông xuyên đường hầm và giao thông phục vụ đường hầm. Tại Kent, một đường ray tốc độ cao tới London sẽ chuyển giao thông từ đường bộ sang đường sắt.^[71] Sự phát triển vùng của Kent sẽ được hưởng lợi từ đường hầm, nhưng vị trí ở quá gần London cũng làm giới hạn các lợi ích. Các lợi ích chủ yếu thuộc các ngành công nghiệp truyền thống và phần lớn phụ thuộc vào sự phát triển của Ga hành khách quốc tế Ashford, nếu không có nó Kent sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào sự mở rộng của London. Nord-Pas-de-Calais có được một ảnh hưởng mang tính biểu tượng lớn trong nước nhờ đường hầm, dẫn tới những lợi ích lớn khác trong ngành chế tạo.^[72]

Việc loại bỏ một nút cổ chai bằng các biện pháp như Đường hầm eo biển không cần thiết phải dẫn tới những lợi cíh kinh tế ở mọi vùng có liên quan, hình ảnh của một vùng được nối với mạng lưới vận tải cao tốc châu Âu và hiệu quả chính trị tích cực còn quan trọng hơn sự phát triển kinh tế của vùng. Sự phát triển của vùng từ đường hầm là nhỏ so với sự tăng trưởng kinh tế chung.^[73] Đông Nam nước Anh dường như được hưởng lợi về mặt xã hội và phát triển nhờ hệ thống vận tải nhanh chóng và rẻ hơn tới lục địa châu Âu, nhưng những lợi ích có lẽ sẽ không được phân bố đồng đều trong vùng. Tác động môi trường tổng thể hầu như chắc chắn là tiêu cực.^[74]

Năm năm sau khi đường hầm được mở cửa có ít dấu ấn lớn lên nền kinh tế chung, và rất khó khăn để xác định những phát triển lớn liên quan tới đường hầm.^[75] Đã có ý kiến cho rằng nền kinh tế Anh thực tế đã có thể phát triển tốt hơn nếu không mất những khoản tiền cho việc đầu tư xây dựng đường hầm,^[76] cả Eurotunnel và Eurostar, các công ty chính trong việc xây dựng và điều hành đường hầm, đều đã phải viện đến những khoản hỗ trợ lớn của chính phủ cho những khoản nợ ngày càng tăng cao.^[77]^[78]^[79] Eurotunnel has been described as being in a serious situation.^[80]

Tị nạn và nhập cư

Xem thêm: Tìm kiếm quy chế tị nạn

Những người nhập cư và sẽ là những người tìm kiến quy chế tị nạn đã từng sử dụng đường hầm trong nỗ lực vào đất Anh. Tới năm 1997, vấn đề này đã thu hút sự chú ý của báo giới quốc tế, và Chữ thập đỏ Pháp đã mở một trung tâm tị nạn tại Sangatte năm 1999, sử dụng một nhà kho từng được dùng cho việc xây dựng đường hầm; tới năm 2002 đây là nơi trú ngụ của 1500 người, đa số họ đang tìm cách vào Anh.^[81] Ở một thời điểm, một lượng lớn người tới từ Afghanistan, Iraq và Iran, nhưng cũng có cả người người châu Phi và các quốc gia Đông Âu.^[82]

Đa số người nhập cư vào Anh đều tìm cách leo lên được một đoàn tàu chở hàng, nhưng những người khác sử dụng Eurostar. Dù cơ sở bị rào kỹ, việc ngăn cản hoàn toàn dường như không thể thực hiện; những người tị nạn thậm chí sẽ nhảy từ những cây cầu xuống những đoàn tàu đang chạy. Trong nhiều vụ việc họ đã bị thương khi vượt qua đường hầm; những người khác làm hỏng thiết bị đường sắt, gây chậm trễ và buộc phải sửa chữa.^[83] Eurotunnel nói họ mất £5 triệu mỗi tháng vì vấn đề này.^[84] Khoảng hơn mười người tị nạn đã chết khi cố vượt qua đường hầm.^[81]

Năm 2001 và 2002, nhiều cuộc bạo động đã bùng phát tại Sangatte và các nhóm người tị nạn (lên tới 550 trong một vụ việc vào tháng 12 năm 2001) đã giật đổ các hàng rào và tìm cách tràn vào với chiến thuật biển người.^[85] Những người nhập cư cũng đã thử như những hành khách hợp pháp của tàu Eurostar nhưng không có giấy tờ nhập cảnh.^[86]

Chính quyền địa phương ở cả Pháp và Anh đã kêu gọi đóng cửa Sangatte, và Eurotunnel đã hai lần tìm kiếm một trát toà chống lại trung tâm này.^[81] Anh Quốc lên án Pháp đã cho phép mở cửa Sangatte, và Pháp buộc tội Anh vì các quy chế tị nạn lỏng lẻo của họ và EU vì không có một chính sách nhập cư thống nhất.^[84] Tình trạng cause célèbre của vấn đề thậm chí còn khiến một số nhà báo bị bắt giữ khi họ đi theo những người tị nạn vào trong khu vực tài sản của công ty đường sắt.^[87]

Năm 2002, sau khi Hội đồng châu Âu nói với Pháp rằng họ đang phá vỡ các quy định của Liên minh châu Âu về tự do vận chuyển hàng hoá, bởi những chậm trễ và đóng cửa là kết quả của sự quản lý an ninh kém của họ, một hàng rào kép đã được dựng lên với chi phí £5 triệu, giảm số người tị nạn bị phát hiện mỗi tuần trên những đoàn tàu chở hàng từ 250 xuống gần như không.^[88] Các biện pháp khác gồm các camera CCTV và tăng cường tuần tra cảnh sát.^[89] Cuối năm 2002, trung tâm Sangatte bị đóng cửa sau khi Anh quốc đồng ý nhận một số người tị nạn.^[90]

An toàn

Đường hầm dịch vụ được sử dụng làm nơi tiếp cận cho phương tiện kỹ thuật trong các phòng cross-passage và phòng thiết bị, để thông khí, và để sơ tán trong trường hợp khẩn cấp. Hệ thống Giao thông Hầm Dịch vụ (STTS) cho phép tiếp cận nhanh mọi khu vực của hầm. Các phương tiện dịch vụ sử dụng xe bánh lốp với một hệ thống đường dây dẫn đường ngầm. 24 phương tiện STTS đã được sản xuất, và được sử dụng chủ yếu cho bảo dưỡng, nhưng cũng cho cả mục đích cứu hoả và trong các trường hợp khẩn cấp. “Các vỏ kén” với các mục đích khác nhau, có chất tải lên tới 2.5–5 tấn, được nhét vào trong thành bên của các phương tiện. Các phương tiện STTS không thể quay đầu bên trong đường hầm, và phải được lái sang đầu phía bên kia. Tốc độ tối đa của nó là 80 km/h khi vô lăng bị khoá. Một đội 15 Phương tiện Dịch vụ Hầm Hạng nhẹ (LADOGS) nhỏ hơn được bổ sung để hỗ trợ cho các STTS. Các LADOGS có chiều dài cơ sở thấp với bán kính quay 3.4 m cho phép quay đầu bên trong đường hầm dịch vụ. Vô lăng không thể bị khoá như các phương tiện STTS, và tốc độ tối đa là 50 km/h. Các vỏ kén lên tới 1 tấn có thể được chất lên phía sau phương tiện. Các lái xe trong đường hầm ngồi phía phải và xe có tay lái nghịch. Với nguy cơ nhân viên từ phía Pháp có thể lái theo chiều thuận quen thuộc của họ, các cảm biến trong phương tiện sẽ cảnh báo tài xế nếu chiếc xe lạc sang bên phải đường hầm.^[91]

Ba đường hầm chứa 6000 tấn không khí được điều hoà cho mục đích tiện nghi và an toàn. Không khí được cung cấp từ các toà nhà thông gió tại Vách Shakespeare và Sangatte, với mỗi toà nhà có khả năng cung cấp toàn bộ 100% công suất dự trữ. Thông gió phụ trợ cũng được lắp đặt ở cả hai phía đường hầm. Trong trường hợp hoả hoạn, hệ thống thông gió được sử dụng để giữ khói không lọt vào đường hàm dịch vụ và đưa nó theo một hướng trong đường hầm chính để hành khách bên trong vẫn có không khí sạch. Nhiệt độ được tạo từ thiết bị kéo và cản. Thiết kế giới hạn được đặt ở mức 30 °C, sử dụng một hệ thống làm lạnh với các nhà máy điều hoà nhiệt độ ở cả hai phía Anh và Pháp đẩy nước lạnh chạy theo các đường ống bên trong hầm.^[92]

Các đoàn tàu chạy với tốc độ cao tạo ra những thay đổi áp lực kiểu piston có thể làm ảnh hưởng tới sự tiện nghi của hành khách, các hệ thống thông gió, các cửa đường hầm, quạt và các cơ cấu của con tàu, và lực cản trên con tàu.^[92] Các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m đã được sử dụng để giải quyết vấn đề này, với 4 ống trên mỗi kilômét để tạo hiệu quả tốt nhất. Không may thay kiểu thiết kế này dẫn tới các lực bên không thể chấp nhận trên các con tàu vì thế việc giảm tốc độ tàu là cần thiết và các thiết bị giới hạn đã được lắp đặt bên trong các ống dẫn.^[93]

Vấn đề an toàn cứu hoả trên một đoàn tàu shuttle chở khách được quan tâm lớn nhất, chính Eurotunnel đã lưu ý rằng hoả hoạn là nguy cơ thu hút sự chú ý hàng đầu trong một Trường hợp An toàn năm 1994 vì ba lý do: các công ty đường sắt phản đối việc hành khách được phép ở lại trong toa xe; các thống kê của Home Office cho thấy các vụ cháy toa xe đã tăng gấp đôi trong mười năm; và chiều dài lớn của đường hầm. Eurotunnel đã thuê Cơ quan Nghiên cứu Hoả hoạn Anh lập báo cáo về các vụ cháy phương tiện, cũng như liên kết với Sở cứu hoả Kent để thu thập các thống kê hoả hoạn phương tiện trong vòng một năm. Những thử nghiệm hoả hoạn diễn ra tại Cơ quan Nghiên cứu Mỏ Pháp với một toa tàu giả được dùng để nghiên cứu xem nó sẽ cháy như thế nào.^[94] Các hệ thống cửa toa được thiết kế để chống hoả hoạn bên trong toa tàu trong 30 phút, dài hơn thời gian vượt qua hầm là 27 phút. Các máy điều hoà nhiệt độ của toa giúp loại bỏ khói độc từ bên trong toa trước khi khởi hành. Mỗi toa có một hệ thống cứu hoả và phòng hoả, với các cảm biến ion hay bức xạ cực tím, khói và khí có thể gây ra khí tổng hợp có thể dẫn tới cháy. Bởi các toa tàu của Tàu chở phương tiện hạng nặng không được lắp đặt hệ thống chống cháy, các cảm biến hoả hoạn nằm ở toa chất tải và trong chính đường hầm. Một đường ống nước 10-inch (254-mm)^[95] được sử dụng trong hầm dịch vụ để cung cấp nước cho các đường hầm chính với các khoảng cách 125m. Hệ thống thông gió có thể kiểm soát sự di chuyển của khói. Có các đầu ra đặc biệt cho các đoàn tàu đang bốc cháy, bởi tàu không được phép dừng lại khi đang cháy trong hầm. Eurotunnel đã cấm vận chuyển rất nhiều hàng hoá nguy hại trong hầm. Hai phương tiện STTS với các pod cứu hoả luôn túc trực ở mọi thời điểm, với thời gian trễ tối đa 10 phút trước khi tiếp cận đoàn tàu đang cháy.^[66]

Ga đầu cuối

Một phương tiện đang vào một toa tàu shuttle tại ga đầu cuối Pháp ở Coquelles gần Calais phía bắc Pháp

Các địa điểm ga đầu cuối được đặt tại Cheriton (Folkestone ở Anh) và Coquelles (Calais ở Pháp). Các ga đầu cuối là những cơ sở duy nhất được thiết kế để vận chuyển phương tiện từ đường cao tốc vào tàu hỏa với tốc độ 700 xe và 113 phương tiện nặng mỗi giờ. Phía Anh sử dụng đường cao tốc M20. Các ga đầu cuối được tổ chức với các điểm kiểm soát biên giới ở cạnh lối vào hệ thống để cho phép hành khách đi vào đường cao tốc tại quốc gia đến ngay sau khi rời khỏi tàu. Vùng đặt ga của Anh rất không thích hợp và thiết kế của nó đang bị đòi xem xét lại. Bố trí của Pháp có cách tiếp cận dễ dàng hơn. Để đạt được hiệu suất thiết kế, các đoàn tàu nhận xe trong toa hai tầng; để dễ dàng hơn, các bờ dốc được đặt bên trong tàu để làm lối lên tầng trên.^[96] Tại Folkestone có đường tàu chính 20 km và 45 điểm ra với 8 sân ga. Tại Calais có 30 km đường với 44 điểm ra. Tại các ga đầu cuối các đoàn tàu shuttle quay đầu theo hình số 8 để giảm sự hao mòn không đều của bánh.^[47]

Trong văn hoá đại chúng

Nên tránh liệt kê các thông tin bên lề.
Xin chuyển các thông tin có liên quan tới các mục hoặc bài thích hợp. (September 2009)

Đường hầm đã xuất hiện trong cao trào bộ phim Mission: Impossible năm 1996 của blockbuster, trong đó một chiếc máy bay trực thăng đã bay vào trong hầm.^[97] Miệng hầm, bên trong đường hầm, đoàn tàu TGV và chiếc trực thăng trên phim đều được dựng hình trên máy tính, với lối vào hầm được quay tại một tuyến đường sắt ở Scotland.^[98] Điều này là cần thiết bởi những sự sai lệch đáng kể so với thực tế: đường hầm trong phim có hai đường ray (để đủ chỗ cho trực thăng bay và để có tàu chạy ngược chiều), và không có đường dây điện phía trên (để cho phép nhảy xuống từ trực thăng). Kiểu đoàn tàu được dựng trên phim, TGV Réseau, (không giống với tàu Eurostar, chỉ có thể được cung cấp năng lượng từ dây điện phía trên) không chạy qua đường hầm. Các chi tiết không chính xác khác gồm đoàn tàu chuyển từ đường ray này sang đường ray kia trong nhiều cảnh.

Xem thêm

British Rail Class 373 – Tàu được sử dụng trong đường hầm
Đường hầm ngầm dưới biển Nhật Bản-Triều Tiên

Tham khảo

^ ^a ^ă Chisholm, Michael (1995). Britain on the edge of Europe. London: Routledge. tr. 151. ISBN 0-415-11921-9.
^ ^a ^ă Whiteside p. 17
^ “The Channel Tunnel”. library.thinkquest.org. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ ^a ^ă ^â ^b ^c ^d ^đ ^e ^ê ^g Wilson pp. 14–21
^ ^a ^ă Flyvbjerg et al. p. 12
^ “Four men caught in Channel Tunnel”. BBC News. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ “Sangatte refugee camp”. The Guardian. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ “Subterranea Britannica: Channel Tunnel – 1880 attempt”. subbrit.org. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ Whiteside pp. 18–23
^ “The Proposed Tunnel Between England and France”. The New York Times. 7 tháng 8 năm 1866. Truy cập ngày 3 tháng 1 năm 2008.
^ Gladstone, William (1902). Trong A. W. Hutton & H.J. Cohen. The Speeches Of The Right Hon. W. E. Gladstone On Home Rule, Criminal Law, Welsh And Irish Nationality, National Debt And The Queen’s Reign. The Speeches And Public Addresses Of The Right Hon. W. E. Gladstone, M.P. X. London: Methuen And Company. Truy cập ngày 13 tháng 5 năm 2008.
^ Kirkland pp. 10–11
^ ^a ^ă ^â Flyvbjerg et al. pp. 96–97
^ Flyvbjerg et al. p. 3
^ ^a ^ă “On this day: Tunnel links UK and Europe”. BBC News. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ “Measuring Worth: Purchasing Power of the British Pound”. Measuringworth.com. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ ^a ^ă ^â Anderson, pp. xvi–xvii
^ Harlow, John (2 tháng 4 năm 1995). “Phantom Trains Wreak Havoc in Channel Tunnel”. The Times.
^ “ingenious: Navvies”. ingenious. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ “Thirteen workers die as safety standards are ignored in race to build Olympic sites”. The Independent. Truy cập ngày 26 tháng 9 năm 2008.
^ Glenn Frankel (31 tháng 10 năm 1990). “Britain and France Link Up-at Last”. The Washington Post.
^ “Chunnel birthday”. Evening Mail (Birmingham Post & Mail Ltd). Ngày 2 tháng 12 năm 2000.
^ ^a ^ă “On This Day – 1994: President and Queen open Chunnel”. BBC News. 6 tháng 5 năm 1994. Truy cập ngày 12 tháng 1 năm 2008.
^ Woodman, Peter (14 tháng 11 năm 2007). “High-speed Rail Link Finally Completed”. Press Association National Newswire.
^ “New high-speed rail line opens to link Britain to Europe”. Channel NewsAsia (MediaCorp News). 15 tháng 11 năm 2007.
^ Reynolds, Christopher (19 tháng 5 năm 1996). “Seven Wonders of the World: The Modern List”. The Plain Dealer.
^ Institute of Civil Engineers p. 95
^ Gilbert, Jane (1 tháng 12 năm 2006). “`Chunnel’ workers link France and Britain”. The Daily Post (New Zealand) (APN New Zealand Ltd).
^ Kirkland p. 13
^ Institute of Civil Engineers p. 208
^ Flyvbjerg et al. p. 51
^ Harris, C.S. et al. biên tập (1996). Engineering Geology of the Channel Tunnel. London: Thomas Telford. tr. 57. ISBN 0 7277 2045 7.
^ Lỗi chú thích: Thẻ <ref> sai; không có nội dung trong thẻ ref có tên Kirkland_geol_tr.21.E2.80.9350
^ Kirkland tr. 21–50
^ ^a ^ă ^â Kirkland tr. 22–26
^ ^a ^ă ^â ^b Kirkland pp. 63–128
^ Wilson p. 38
^ Kirkland p. 29
^ Wilson p. 44
^ Kirkland pp. 117–128
^ Pierre-Jean Pompee. “Channel Tunnel: Tunnel’s Construction”. pagesperso-orange.fr. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ Kirkland pp. 129–132
^ Kirkland pp. 134–148
^ ^a ^ă Article: Railway electric traction 2009-08-09
^ Kirkland pp. 149–155
^ Article-de: Eurotunnel#Betrieb 2009-08-09
^ ^a ^ă Kirkland pp. 157–174
^ Kirkland pp. 175–211
^ ^a ^ă Flyvbjerg et al. p. 22
^ ^a ^ă ^â ^b ^c ^d ^đ Ricard Anguera (tháng 5 năm 2006). “The Channel Tunnel—an ex post economic evaluation”. Transportation Research Part A: Policy and Practice 40 (4): 291–315. doi:10.1016/j.tra.2005.08.009.
^ ^a ^ă “Eurotunnel 2008 traffic and revenue figures”. Eurotunnel. 15 tháng 1 năm 2009. Truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2009.
^ ^a ^ă ^â ^b ^c “Traffic figures”. Eurotunnel. Truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2009.
^ ^a ^ă “Study Report Annex 2”. Initial East Kent and Ashford Sub-Regional Study for The South East Plan. South East England Regional Assembly. June năm 2004. tr. Table 11. Truy cập ngày 21 tháng 1 năm 2009.
^ “Eurotunnel 2003 Revenue & Traffic”. Eurotunnel. 20 tháng 1 năm 2004. Truy cập ngày 21 tháng 1 năm 2009.
^ ^a ^ă “Eurotunnel: 2005 Traffic and revenue figures.”. Eurotunnel. 16 tháng 1 năm 2006. Truy cập ngày 21 tháng 1 năm 2009.
^ ^a ^ă ^â “Eurotunnel 2007 Traffic and Revenue figures: a remarkable year”. Eurotunnel. 15 tháng 1 năm 2008. Truy cập ngày 21 tháng 1 năm 2009.
^ “Eurotunnel gets backing for freight service”. AFX (Agence France Presse). Ngày 28 tháng 10 năm 2004.
^ Dominic O’Connell (3 tháng 9 năm 2006). “Chunnel cash row threatens freight trains”. The Times. Truy cập ngày 3 tháng 9 năm 2006.
^ “Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition”. josephcoates.com. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2009.
^ Flyvbjerg et al. pp. 32–34
^ Flyvbjerg, B. Buzelius, N. Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and Risk. Cambridge: Cambridge University Press. p. 68-69. ISBN 0-521-00946-4
^ “Eurotunnel unveils plans for second link”. Birmingham Post. Ngày 6 tháng 1 năm 2000.
^ “The CPS: Channel Tunnel”. Crown Prosecution Service. Truy cập ngày 11 tháng 3 năm 2008.
^ Kirkland p. 331
^ “Inquiry into the fire on Heavy Goods Vehicle Shuttle 7539 on ngày 18 tháng 11 năm 1996”. Channel Tunnel Safety Authority. Tháng 5 năm 1997. ISBN 0115519319. Truy cập ngày 21 tháng 7 năm 2009.
^ ^a ^ă C. J. Kirkland (2002). “The fire in the Channel Tunnel” (pdf). Tunnelling and Underground Space Technology 17: 129–132. doi:10.1016/S0886-7798(02)00014-7.
^ “Lorry fire closes Channel Tunnel”. BBC News. Ngày 21 tháng 8 năm 2006. Truy cập ngày 21 tháng 8 năm 2006.
^ Robert Wright (12 tháng 9 năm 2008). “Channel tunnel fire causes further cancellations”. Financial Times. Truy cập ngày 21 tháng 7 năm 2009.
^ “Channel Tunnel Fire Evacuation”. Sky News. 11 tháng 9 năm 2008. Truy cập ngày 9 tháng 3 năm 2009.
^ Eurotunnel fully open to traffic
^ European Commission pp. 220–222
^ European Commission pp. 248–252
^ Fayman, Sonia; Metge, Pierre (September năm 1995). “The regional impact of the Channel Tunnel: Qualitative and quantitative analysis”. European Planning Studies 3 (3): 333.
^ Button, Kenneth (July năm 1990). “The Channel Tunnel: The Economic Implications for the South East of England”. The Geographical Journal 156 (2): 187–199. doi:10.2307/635327.
^ Flyvbjerg et al. p. 68–69
^ “The New Statesman Special Report – Coming soon: the Dome on wheels”. The New Statesman. Truy cập ngày 28 tháng 4 năm 2009.
^ Harrison, Michael (10 tháng 2 năm 2004). “Eurotunnel calls for government support after record Â£1.3bn loss”. The Independent. Truy cập ngày 21 tháng 7 năm 2009.
^ “Eurotunnel has £4bn too much debt”. The Telegraph. 12 tháng 1 năm 2005. Truy cập ngày 21 tháng 7 năm 2009.
^ “Debt-laden Channel tunnel rail link is ‘nationalised’”. The Guardian. 21 tháng 2 năm 2006. Truy cập ngày 21 tháng 7 năm 2009.
^ “Facts and figures Eurotunnel 2000-2004/Forecast 2005: Commentry and a suggestion”. Adacte.com. Tháng 6 năm 2005. Truy cập ngày 21 tháng 7 năm 2009.
^ ^a ^ă ^â Pierre Kremer (tháng 2 năm 2002). “Sangatte: A place of hope and despair”. The Magazine of the International Red Cross and Red Crescent Movement. Truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2006.
^ Caryl Phillips (ngày 17 tháng 11 năm 2001). “Strangers in a strange land”. The Guardian. Truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2006.
^ Avril Stephens (31 tháng 7 năm 2007). “Desperate journeys fraught with danger”. CNN. Truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2006.
^ ^a ^ă “Europe’s most notorious refugee camp”. BBC News. 12 tháng 7 năm 2002. Truy cập ngày 5 tháng 8 năm 2006.
^ Paul Webster (27 tháng 12 năm 2007). “Police braced for new tunnel raid”. The Guardian. Truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2006.
^ “UK/Ireland: Asylum (news digest)”. Migration News. 1998 (?). Truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2006.
^ “2001 World Press Freedom Review: France”. International Press Institute. Truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2006.
^ “Sangatte asylum talks due”. BBC News. 26 tháng 9 năm 2002. Truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2006.
^ “Tunnel security to be tightened”. BBC News. 31 tháng 5 năm 2002. Truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2006.
^ Philip Delves Broughton and Andrew Sparrow (27 tháng 9 năm 2002). “Blunkett reaches deal to shut Sangatte camp”. Daily Telegraph. Truy cập ngày 25 tháng 2 năm 2009.
^ Kirkland pp. 247–254
^ ^a ^ă Kirkland pp. 212–230
^ The Channel Tunnel Experience Lessons for the Future pp. 19–23
^ Kirkland pp. 231–240
^ “Focus turns to cause of tunnel blaze”. BBC News. Truy cập 2008-09-12 21.
^ Kirkland pp. 255–270
^ “Mission is possible: Helicopter rides through Chunnel”. The Evening Standard (Associated Newspapers). Ngày 27 tháng 8 năm 1998.
^ Scotland: the Movie Location Guide, Mission Impossible – Dumfries, retrieved 2008-07-16.

Thư mục

Anderson, Graham; Roskrow, Ben (1994). The Channel Tunnel Story. London: E & F N Spon. ISBN 041919620X.
European Commission. Directorate-General for Regional Policy and Cohesion. (1996). The regional impact of the Channel Tunnel throughout the Community. Luxembourg: European Commission. ISBN 92 826 8804 6.
Flyvbjerg, B. Buzelius, N. Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and Risk. Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 0 521 00946 4.
Institution of Civil Engineers (1989). The Channel Tunnel. London: Thomas Telford. ISBN 0 7277 1546 1.
Kirkland, Colin J., ed. (1995). Engineering the Channel Tunnel. London: Chapman and Hall. ISBN 0 419 17920 8.
Whiteside, Thomas (1962). The Tunnel under the Channel. Rupert Hart-Davis. ISBN 0684832437.
Wilson, Jeremy; Spick, Jerome (1994). Eurotunnel – The Illustrated Journey. HarperCollins. ISBN 0002555395.

Liên kết ngoài

Wikimedia Commons có thêm hình ảnh và phương tiện truyền tải về Đường hầm eo biển Manche

Bản mẫu:Kml

Official site

Bản mẫu:Đường hầm eo biển Manche

Wikimedia Commons có thêm thể loại hình ảnh và phương tiện truyền tải về Đường hầm eo biển Manche

Ngày quốc tế về bảo tồn hổ

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Thế giới đã dành một ngày (29/7) là ngày bảo tồn loài hổ

Ngày quốc tế về bảo tồn hổ hay còn gọi là Ngày quốc tế Hổ là ngày 29 tháng 7 hàng năm, bắt đầu từ năm 2010 được quốc tế chính thức công bố là ngày Quốc tế về Bảo tồn loài Hổ. Ngày này được ghi nhận để góp phần nâng cao nhận thức của cộng đồng quốc tế về việc bảo tồn sự sống còn cho loài hổ vốn đang đứng bên bờ tuyệt chủng do sự săn bắn hổ trái phép quá mức.

Mục lục

Sự kiện

Sự kiện công nhận ngày Quốc tế Hổ diễn ra ngay trước thềm Hội Nghị Thượng đỉnh về Hổ diễn ra tại thành phố Xanh Pê-téc-bua của Nga với sự hiện diện của các quốc gia có hổ. Hội nghị có sự tham dự của Thủ tướng Nga Vladimir Putin. Các nước tham dự gồm: Nga, Bangladesh, Bhutan, Campuchia, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanmar, Nepal, Thái Lan và Việt Nam.^[1]

Hội nghi đã quy tụ những người đứng đầu các nước có hổ với cam kết nhân đôi số lượng hổ hoang dã vào năm 2022 với kinh phí đầu tư gần 350 triệu USD. Kể từ đó, ngày 29 tháng 7 hàng năm được tổ chức kỷ niệm để nhấn mạnh tình hình đáng báo động của loài hổ và kêu gọi ủng hộ công tác bảo tồn chúng ở tất cả 13 nước còn hổ sống ngoài tự nhiên.^[2] Mục tiêu của ngày này là hoạch định chiến lược bảo vệ và khôi phục loài hổ trên Trái Đất cũng như tìm kiếm giải pháp bảo vệ loài thú dữ quý hiếm này trong môi trường tự nhiên của chúng.^[3]

Triển khai

Trên thế giới hiện chỉ còn khoảng 3200 cá thể hổ sống sót ngoài tự nhiên. Từ năm 1900 đổ lại đây, số lượng hổ đã giảm tới 97% trong khi sinh cảnh của hổ giảm đến 93%. Sự suy giảm này phần lớn là do săn bắn trái phép, buôn lậu hổ và các bộ phận cơ thể của hổ, ngoài ra còn do mất sinh cảnh sống và quần thể các loài thú mồi của hổ. Việt Nam là một thị trường nóng về buôn bán hổ trái phép do cao hổ và rượu ngâm từ các bộ phận của hổ đang ngày càng được ưa chuộng, đặc biệt là đối với giới nhà giàu và quan chức, do những công dụng được cho là có thể chữa bệnh mặc dù chưa được y học kiểm chứng một cách chính thức.^[4]^[5]^[6]

Ngày quốc tế này được hưởng ứng đầu tiên và nhiệt liệt tại Việt Nam, vào năm 2011, đúng sáng ngày 29 tháng 7, Lễ mít tinh kỷ niệm ngày Quốc tế về Bảo tồn Hổ do Tổng cục Môi trường tổ chức với hỗ trợ của WWF, TRAFFIC, và Sáng kiến Hổ Toàn cầu (GTI) – một liên minh các chính phủ, các cơ quan quốc tế, và khu vực tư nhân cùng nhau hợp tác để bảo vệ Hổ khỏi sự tuyệt chủng. Trong Ngày Quốc tế về bảo tồn hổ lần thứ nhất một trong những biện pháp mà các nhà khoa học đề cao trong việc bảo tồn loài hổ là tuyên truyền, nâng cao nhận thức của người dân.^[7] Sau đó, Việt Nam tiếp tục đăng cai hội nghị thảo luận về việc triển khai chương trình tăng số lượng hổ toàn cầu tự nhiên với sự tham gia của 13 quốc gia có hổ sinh sống. Đây được xem là kế hoạch tổng thể nhằm nhân đôi số lượng hổ tự nhiên từ nay đến 2022.

Một con hổ tại Việt Nam

Bên cạnh việc Kỷ niệm Ngày quốc tế về Bảo tồn Hổ thường niên lần thứ nhất cùng nhiều hoạt động diễn ra nhằm nâng cao nhận thức, thay đổi hành vi của cộng đồng trong việc bảo tồn loài hổ và kêu gọi ngăn chặn nạn buôn bán hổ trái phép và tiêu thụ các sản phẩm từ hổ.^[2] Ngày quốc tế về hổ ở Việt Nam sẽ tập trung vào giảm thiểu nhu cầu về sản phẩm từ hổ, quảng bá các hoạt động bảo tồn hổ ngoài tự nhiên, triển lãm tranh, phim về hổ^[6]

Cơ quan Điều tra Môi trường (EIA) tuyên bố Trung Quốc đang cho phép tự do buôn bán các bộ phận của loài hổ cho dù nước này đã ký sáng kiến toàn cầu bảo vệ loài hổ. Thông cáo bí mật của chính phủ Trung Quốc còn cho phép bán loại rượu ngâm cao hổ cốt cho các hộp đêm và bệnh viện. Da hổ đang được bán công khai với sự chấp thuận của nhà nước. Những bộ da này được lấy từ các con vật nuôi trong các trang trại hổ và các vườn thú chật hẹp. Tuy Trung Quốc đã ủng hộ Công ước của Liên Hiệp Quốc về buôn bán các loài vật nguy hiểm có quy định cấm buôn bán các bộ phận của loài hổ nhưng họ vẫn hành xử như trên. Sự mâu thuẫn giữa lời hứa cứu nguy loài hổ hoang dã và chính sách nói trên của Trung Quốc như là một trong những sự dối trá lớn nhất trong lịch sử bảo tồn loài hổ.^[8]

Phát biểu

“	Đã đến lúc cần có những hành động mạnh mẽ để có thể bảo tồn loài hổ – loài có vị trí quan trọng đối với đa dạng sinh học và gắn liền với nhiều giá trị văn hóa truyền thống. Bảo tồn loài hổ và sinh cảnh của chúng là bảo tồn sự đa dạng, phong phú của loài và hệ sinh thái, góp phần bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Ngày quốc tế về Bảo tồn Hổ là một cơ hội để nâng cao nhận thức cộng đồng về vấn đề này	”
—Hoàng Thị Thanh Nhàn, Phó Cục trưởng Cục Bảo tồn Đa dạng Sinh học, Tổng cục Môi trường Việt Nam^[2]^[4]

“	Ngày quốc tế về bảo tồn Hổ do Ngân hàng Thế giới và Quỹ môi trường toàn cầu khởi xướng vào năm 2008 đã nhận được sự hưởng ứng mạnh mẽ của các quốc gia trên thế giới. Việt Nam là nước có đa dạng sinh học cao. Hiện nay, Việt Nam đã hợp tác với các quốc gia, các tổ chức quốc tế trong công tác bảo tồn Hổ trong nước và ở khu vực, đồng thời cũng ủng hộ mạnh mẽ về sáng kiến bảo tồn Hổ như một nỗ lực bảo tồn đa dạng sinh học. Nhân sự kiện này, tôi kêu gọi tất cả mọi người hãy cùng nhau hành động, cùng nhau nỗ lực hành động để góp phần cho công tác bảo tồn Hổ ở Việt Nam cũng như nâng cao công tác về bảo tồn đa dạng sinh học	”
—Nguyễn Thế Đồng, Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Môi trường, Bộ Tài nguyên và Môi trường Việt Nam^[9]

“	Sự hiện diện của hổ ngoài tự nhiên là một phần tất yếu trong việc duy trì sự cân bằng của các cánh rừng, nhưng chúng đang phải đối mặt với nguy cơ tuyệt chủng rất lớn. Phần lớn số lượng hổ ngoài tự nhiên ở Việt Nam đã bị suy giảm và đến nay chỉ còn khoảng vài chục cá thể ngoài tự nhiên. Vì vậy, để bảo vệ loài hổ này khỏi tuyệt chủng, hành động khẩn cấp bây giờ là chặn đứng nạn buôn bán hổ trái phép trong nước và xuyên biên giới cũng như nâng cao nhận thức để hạn chế dùng trong nước	”
—Nick Cox, Quản lý Chương trình về các khu Bảo tồn, loài và buôn bán động vật hoang dã của WWF- Greater Mekong^[2]

“	Là loài động vật ăn thịt bậc trên, hổ giúp đảm bảo số lượng các loài động vật làm mồi trong tầm kiểm soát, điều này giúp duy trì sự cân bằng và ổn định của hệ sinh thái, hổ mang lại những lợi ích cho các loài khác, bao gồm cả con người, loài đang phụ thuộc vào hệ sinh thái cho sinh kế và an ninh sinh thái như nước sạch, lương thực	”
—Nick Cox, Quản lý Chương trình về các khu Bảo tồn, loài và buôn bán động vật hoang dã của WWF- Greater Mekong

“	Tại các hội nghị quốc tế liên quan đến hổ, họ tuyên bố rất rõ ràng rằng họ cam kết chấm dứt việc buôn bán bất hợp pháp. Thế nhưng, khi bị dồn ép về vấn đề buôn bán hợp pháp thì họ nín thinh	”
—Debbie Banks, người đứng đầu cuộc vận động bảo vệ hổ của EIA^[8]

“	Một trong các mục đích của những hoat động nâng cao nhận thức này là để thay đổi hành vi của người dân và chính quyền để ngăn chặn việc tiêu thụ các sản phẩm từ hổ và ủng hộ việc bảo vệ hổ hoang dã	”
—Tiến sĩ William Schaedla, Giám đốc TRAFFIC khu vực Đông Nam Á^[5]

Chú thích

^ “Lần đầu tiên Việt Nam tổ chức ngày quốc tế Hổ – VnExpress”. VnExpress – Tin nhanh Việt Nam. Truy cập 3 tháng 6 năm 2014.
^ ^a ^ă ^â ^b http://dangcongsan.vn/cpv/Modules/Preview/PrintPreview.aspx?co_id=30085&cn_id=471008
^ “Thế giới hoạch định chiến lược chung tay bảo vệ hổ”. vietnamplus.vn. 29 tháng 7 năm 2013. Truy cập 3 tháng 6 năm 2014.
^ ^a ^ă “13 quốc gia họp bàn nhằm bảo vệ Hổ”. Báo điện tử Dân Trí. 2 tháng 8 năm 2011. Truy cập 3 tháng 6 năm 2014.
^ ^a ^ă http://www.monre.gov.vn/default.aspx?tabid=428&cateID=24&id=105342&code=8ZJ1105342^{[liên kết hỏng]}
^ ^a ^ă “CAND Online Việt Nam tổ chức Ngày quốc tế về bảo tồn hổ”. Báo Công an nhân dân điện tử. Truy cập 3 tháng 6 năm 2014.
^ “Việt Nam lần đầu tiên tổ chức Ngày Quốc tế Hổ Các vấn đề xã hội An toàn vệ sinh thực phẩm”. Truy cập 3 tháng 6 năm 2014.
^ ^a ^ă “Trung Quốc bị phê “dối trá” về bảo vệ hổ”. Người Lao Động. Truy cập 3 tháng 6 năm 2014.
^ “BÁO ẢNH VIỆT NAM”. Truy cập 3 tháng 6 năm 2014.

Hổ

Các nòi

Còn tồn tại	Hổ Ấn Độ · Hổ Đông Dương · Hổ Hoa Nam · Hổ Mã Lai · Hổ Mãn Châu · Hổ Sumatra

Tuyệt chủng	Hổ Ba Tư · Hổ Bali · Hổ Java

Biến thể

Hổ trắng · Hổ vàng · Hổ xám · Hổ đen

Với sư tử

Hổ đấu với sư tử · Sư tử lai hổ · Hổ sư · Sư hổ

Với người

Hổ vồ người · Săn hổ · Pín hổ · Cao hổ cốt · Hổ hình quyền · Ngày quốc tế về bảo tồn hổ

Văn hóa

Hình tượng con Hổ trong văn hóa · Bạch hổ · Dần · Chúa sơn lâm

Các con hổ

Hư cấu	Shere Khan · Tony · Tigger · Hobbes · Hodori · Richard Parker · Hổ Nương · Shin Long · Tigra · Tygra

Có thật	Cọp ba móng · Hổ cái Champawat · Segur · Chowgarh · Thak · Chuka · Mundachipallam · Pilibhit · Powalgarh

Khác

Chi Báo · Mèo lớn · Kẻ ăn thịt người · Hổ răng kiếm · Ngũ hổ tướng Tam Quốc · Ngũ hổ tướng nhà Nguyễn · Hổ Quyền · Đền Hổ · Khu bảo tồn hổ thung lũng Hukawng

Động vật trong văn hóa

Con giáp	Chuột Trâu/Bò Hổ Mèo/Thỏ Rồng Rắn Ngựa Dê/Cừu Khỉ Gà Chó Lợn

Hoàng Đạo	Cừu Bò Cua Sư tử Bò cạp Ngựa Dê Cá

Tứ linh	Rồng Kỳ lân Rùa Phượng Hoàng

Tứ Thánh	Rồng Hổ Rùa Chim sẻ

Ngũ hình	Rồng Rắn Hổ Báo Hạc Khỉ Bọ ngựa

Lục súc	Ngựa Trâu/Bò Dê/Cừu Chó Lợn Gà

Khác	Voi Gấu Cá sấu Sói Đại bàng Bồ câu Thiên nga Cò Hươu nai Ếch/Cóc Cáo Chim Hạc Mực Dơi Nhện Bạo long

Nhóm	12 con giáp Tứ linh Tứ tượng Ngũ hình Lục súc Súc sinh Tượng hình Linh vật Quốc thú Chúa sơn lâm Loài vật ô uế

Thể loại:

Bài viết mới trên TÌNH YÊU CUỘC SỐNG

Video nhạc tuyển
Ban Mai
MAR AKRAM – Dancing with the wind♥
KimYouTube

Trở về trang chính
Hoàng Kim Ngọc Phương Nam Thung dung Dạy và học Cây Lương thực Dạy và Học Tình yêu cuộc sống Kim on LinkedIn KimYouTube Kim on Facebook

	Quê hương \| Tình yêu… on Thắp đèn lên đi em !
	Bí mật Cao Biền tron… on Ngày xuân đọc Trạng Trình
	NGUYỄN BỈNH KHIÊM TÌ… on Ngày xuân đọc Trạng Trình
	Ngày xuân đọc Trạng… on Ngày xuân đọc Trạng Trình
	Việt Nam đất nước và… on Ngày xuân đọc Trạng Trình